Электропоезда
ЭР200-1
<space=1em><b>Конструкция</b>
<space=1em>В <nobr>1969 г.</nobr> Рижский вагоностроительный завод завершил проектирование четырнадцативагонного электропоезда. Головные вагоны изготовлены безмоторными для лучшего вписывания поезда в кривые, а также установки на них датчиков скоростемера. Постройка осуществлена в <nobr>1973–1974 гг.</nobr> Новый электропоезд получил обозначение <nobr>ЭР-200</nobr>.
<space=1em>Кузова вагонов электропоезда выполнены из алюминиевых <nobr>сплавов —</nobr> прессованных профилей и гофрированных листов. Форма головной части выбиралась из расчёта минимального аэродинамического сопротивления и возможностей завода при работе с алюминием.
<space=1em>Подвагонное оборудование снабжено фальшбортами для лучшей аэродинамики и предохранения подвагонного оборудования от повреждения предметами, поднимаемыми потоками воздуха при движении поезда по пути. Выход из вагонов предусмотрен только на высокие платформы. Для пассажиров установлены кресла авиационного типа, которые могли поворачиваться на <nobr>180 градусов</nobr>, и пассажиры поэтому всегда сидели в направлении движения поезда.
<space=1em>Длина кузовов вагонов составляла <nobr>26 000 мм</nobr>, <nobr>ширина —</nobr> <nobr>3 130 мм</nobr>. Головные вагоны оборудованы автосцепкой <nobr>СА-3</nobr>, межвагонные <nobr>сцепки —</nobr> типа Шарфенберга. Тяговые электродвигатели установлены на рамах тележек и через резинокордную муфту и одноступенчатый редуктор приводили в действие колёсные пары диаметром <nobr>950 мм</nobr>.
<space=1em>Колёсная база <nobr>тележки —</nobr> <nobr>2 500 мм</nobr>, полная колёсная база <nobr>вагона —</nobr> <nobr>21 300 мм</nobr>. Электропоезд имел реостатный электрический тормоз, дисковый (кроме первой тележки головного вагона) с электрическим и электропневматическим управлением и магниторельсовые тормоза для экстренного торможения.
<space=1em>Моторные вагоны электропоезда имели <nobr>64 места</nobr> для сидения, а <nobr>головные —</nobr> по <nobr>24 места</nobr>. Фактическая масса головного <nobr>вагона —</nobr> <nobr>48,5 т</nobr>, моторного без <nobr>пантографа —</nobr> <nobr>56,3 т</nobr>, моторного с <nobr>пантографом —</nobr> <nobr>58,5 т</nobr>.
<space=1em><b>Конец работы</b>
<space=1em>В апреле <nobr>2008 г.</nobr> РЖД было принято решение, что после запуска проекта скоростной магистрали <nobr>Санкт-Петербург —</nobr> Москва необходимость в этих поездах отпадёт и они будут выведены из расписания.
ID экспоната:
55
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/9e/cb/s19ecba6a2e4a248c8311e7f5b570ac8aecd57851e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d5/cc/s1d5cce545de82f06b9d50cbe570fa9ff83564c197.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/04/59/s104591b79b41d09c336286c5b05501453bbe8237e.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/9e/cb/9ecba6a2e4a248c8311e7f5b570ac8aecd57851e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d5/cc/d5cce545de82f06b9d50cbe570fa9ff83564c197.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/04/59/04591b79b41d09c336286c5b05501453bbe8237e.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/9e/cb/s29ecba6a2e4a248c8311e7f5b570ac8aecd57851e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d5/cc/s2d5cce545de82f06b9d50cbe570fa9ff83564c197.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/04/59/s204591b79b41d09c336286c5b05501453bbe8237e.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7e/8a/s17e8a7ca989c94275c8e66ef7eaa2a7566dfbb34e.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/20/80/s12080c589284e543ca79d489ec0ac98e8d6e06a92.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/50/40/s15040dad110d59559afa6d249e45c377d863e48c2.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/74/19/s17419a4307bdf1a480286909319952ddc022d2161.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f4/43/s1f44352b702c8c831f69a2673f3459dfc26074593.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d4/3a/s1d43a280da350c2dd3c8e10ececeddfc4fefdb6ad.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b2/51/s1b251deea401f85e2391304bd0e86f132970baace.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7b/82/s17b8276c495481624e0ccfbcb5f15ec24f3fdfa5f.png
Параметры (технические характеристики):
Вагонов в составе
14
Количество осей в вагоне
4 / Номинальное напряжение контактной сети, В
3 000
Составность
2 головных вагона, 6 моторных без пантографа и 6 моторных с пантографом
Длина вагона, мм
26 000
Расстояние между осями тележек, мм
18 800
Ширина вагона, мм
3 130
Материал кузова
Сплавы АМГ5, АМГ 6, 1915
Диаметр колес, мм
950
База тележки, мм
2 500
Общая мощность (14-вагонного поезда) при часовом режиме, кВт
11 520
Мощность реостатного тормоза, кВт
14 400
Конструкционная скорость, км/ч
200
Число мест в вагоне
Головной — 24; моторный — 64
Тара вагонов, т
Головной — 48,5; моторный без пантографа — 56,3; моторный с пантографом — 58,2
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/9a/ba/9abab7c20ac951947d7af4c826cbc0eaab6d6910.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/20/09/200943f86573019acfb7fccb44655fbe95001027.jpg
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/9a/ba/s19abab7c20ac951947d7af4c826cbc0eaab6d6910.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/20/09/s1200943f86573019acfb7fccb44655fbe95001027.jpg
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/9a/ba/s29abab7c20ac951947d7af4c826cbc0eaab6d6910.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/20/09/s2200943f86573019acfb7fccb44655fbe95001027.jpg
Хронология:
<space=1em>Рижский скоростной электропоезд ЭР200 — один из символов эпохи создания скоростного движения советской инженерной мысли.
<space=1em>В 1965 году начали подготовительные работы по проектированию для организации скоростного движения между Москвой и Ленинградом. Максимальную скорость приняли в 200 км/ч, исходя из возможностей путевого хозяйства.
<space=1em>Для получения опыта постройки поезда в 1966–1967 годы на Рижском заводе построили опытный вагон, который подвергли различным испытаниям на прочность. Впоследствии он получил обозначение ЭР23 (заводской тип 62-116).
<space=1em>В 1969 году Рижский вагоностроительный завод завершил проектирование 14-вагонного электропоезда. Состав состоял из двенадцати моторных и двух головных безмоторных вагонов.
<space=1em>Постройку осуществляли в 1973–1974 годы. Новый электропоезд получил обозначение ЭР200.
<space=1em>Первая обкатка электропоезда в составе двух головных и четырёх моторных вагонов состоялась в январе 1974 года на участке Рига — Саулкрасти Прибалтийской железной дороги. При обкатке 17 апреля 1974 года электропоезд достиг скорости 160 км/ч.
<space=1em>В 1974 году электропоезд поступил для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченск — Майкоп. Здесь после заводской наладки и обкаточных испытаний были достигнуты скорости до 200 км/ч.
<space=1em>В 1975 году провели комплексные приёмочные испытания. На перегоне Ханская — Белореченск впервые электропоезд достиг скорости движения 206 км/ч. В ходе испытаний на полигоне он достигал динамические показатели при скоростях 200–210 км/ч. Поэтому его допустили к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской железной дороге.
<space=1em>Испытания на Октябрьской дороге проводили с 1976 года, а 16 ноября 1979 года состоялся его первый рейс с пассажирами.
<space=1em>С 1 марта 1984 года электропоезд поставили на постоянную нитку в графике поездов (скоростной фирменный № 168А/167A). Последний, 1254-й рейс состоялся 15 декабря 1995 года. Время в пути составляло 4 часа 30 минут.
<space=1em>К концу 1980-х годов вагоны электропоезда ЭР200-1 уже требовали проведения капитального ремонта. И если моторные вагоны можно было выцеплять из состава поезда по очереди, то с головными было сложнее. Поэтому в 1988 году изготовили два дополнительных головных вагона (105 и 107). Затем решили изготовить ещё один электропоезд ЭР200. В 1993–1994 годы на линию выходили три состава: ЭР200-1бис (с новыми головными) на Москву в обычном графике, ЭР200-2 (наладка), ЭР200-1 (6 вагонов) на Великий Новгород по выходным дням.
<space=1em>20 февраля 2009 года поезд совершил последний рейс в штатном режиме из Петербурга в Москву. 28 февраля с Московского вокзала Санкт-Петербурга до станции Любань поезд отправился в последний рейс с пассажирами. Там состоялась торжественная встреча двух поколений скоростных поездов — ЭР200 и «Сапсан», который заменил скоростной электропоезд на линии Москва — Санкт-Петербург. Пассажирами последнего рейса стали железнодорожные работники, чиновники и журналисты.
Блоки описания:
[{"quote":"","title":"Конструкция экспоната","images":[],"content":"В 1969 г. Рижский вагоностроительный завод завершил проектирование четырнадцативагонного электропоезда. Головные вагоны изготовлены безмоторными для лучшего вписывания поезда в кривые, а также установки на них датчиков скоростемера. Постройка осуществлена в 1973–1974 гг. Новый электропоезд получил обозначение ЭР-200.\r\n\r\n\r\nКузова вагонов электропоезда выполнены из алюминиевых сплавов — прессованных профилей и гофрированных листов. Форма головной части выбиралась из расчёта минимального аэродинамического сопротивления и возможностей завода при работе с алюминием.\r\n\r\n\r\nПодвагонное оборудование снабжено фальшбортами для лучшей аэродинамики и предохранения подвагонного оборудования от повреждения предметами, поднимаемыми потоками воздуха при движении поезда по пути. Выход из вагонов предусмотрен только на высокие платформы. Для пассажиров установлены кресла авиационного типа, которые могли поворачиваться на 180 градусов, и пассажиры поэтому всегда сидели в направлении движения поезда.\r\n\r\n\r\nДлина кузовов вагонов составляла 26 000 мм, ширина — 3 130 мм. Головные вагоны оборудованы автосцепкой СА-3, межвагонные сцепки — типа Шарфенберга. Тяговые электродвигатели установлены на рамах тележек и через резинокордную муфту и одноступенчатый редуктор приводили в действие колёсные пары диаметром 950 мм.\r\n\r\n\r\nКолёсная база тележки — 2 500 мм, полная колёсная база вагона — 21 300 мм. Электропоезд имел реостатный электрический тормоз, дисковый (кроме первой тележки головного вагона) с электрическим и электропневматическим управлением и магниторельсовые тормоза для экстренного торможения.\r\n\r\n\r\nМоторные вагоны электропоезда имели 64 места для сидения, а головные — по 24 места. Фактическая масса головного вагона — 48,5 т, моторного без пантографа — 56,3 т, моторного с пантографом — 58,5 т.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В апреле 2008 г. РЖД было принято решение, что после запуска проекта скоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва необходимость в этих поездах отпадёт и они будут выведены из расписания.","subtitle":"Конец работы"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Рижский скоростной электропоезд ЭР200 — один из символов эпохи создания скоростного движения советской инженерной мысли.","subtitle":"Исторический контекст"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Вагонов в составе","type":"number","value":"14","is_two_colls":false},{"name":"Количество осей в вагоне","type":"number","value":"4","is_two_colls":false},{"name":"Номинальное напряжение контактной сети, В","type":"number","value":"3 000","is_two_colls":false},{"name":"Составность","type":"text","value":"2 головных вагона, 6 моторных без пантографа и 6 моторных с пантографом","is_two_colls":false},{"name":"Длина вагона, мм","type":"number","value":"26 000","is_two_colls":false},{"name":"Расстояние между осями тележек, мм","type":"number","value":"18 800","is_two_colls":false},{"name":"Ширина вагона, мм","type":"number","value":"3 130","is_two_colls":false},{"name":"Материал кузова","type":"text","value":"Сплавы АМГ5, АМГ 6, 1915","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колес, мм","type":"number","value":"950","is_two_colls":false},{"name":"База тележки, мм","type":"number","value":"2 500","is_two_colls":false},{"name":"Общая мощность (14-вагонного поезда) при часовом режиме, кВт","type":"number","value":"11 520","is_two_colls":false},{"name":"Мощность реостатного тормоза, кВт","type":"number","value":"14 400","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"200","is_two_colls":false},{"name":"Число мест в вагоне","type":"text","value":"Головной — 24; моторный — 64","is_two_colls":false},{"name":"Тара вагонов, т","type":"text","value":"Головной — 48,5; моторный без пантографа — 56,3; моторный с пантографом — 58,2","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"1965","content":"В 1965 году начали подготовительные работы по проектированию для организации скоростного движения между Москвой и Ленинградом. Максимальную скорость приняли в 200 км\/ч, исходя из возможностей путевого хозяйства."},{"year":"1966–1967","content":"Для получения опыта постройки поезда в 1966–1967 годы на Рижском заводе построили опытный вагон, который подвергли различным испытаниям на прочность. Впоследствии он получил обозначение ЭР23 (заводской тип 62-116)."},{"year":"1969","content":"В 1969 году Рижский вагоностроительный завод завершил проектирование 14-вагонного электропоезда. Состав состоял из двенадцати моторных и двух головных безмоторных вагонов."},{"year":"1973–1974","content":"Постройку осуществляли в 1973–1974 годы. Новый электропоезд получил обозначение ЭР200."},{"year":"1974","content":"Первая обкатка электропоезда в составе двух головных и четырёх моторных вагонов состоялась в январе 1974 года на участке Рига — Саулкрасти Прибалтийской железной дороги. При обкатке 17 апреля 1974 года электропоезд достиг скорости 160 км\/ч."},{"year":"1974","content":"В 1974 году электропоезд поступил для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченск — Майкоп. Здесь после заводской наладки и обкаточных испытаний были достигнуты скорости до 200 км\/ч."},{"year":"1975","content":"В 1975 году провели комплексные приёмочные испытания. На перегоне Ханская — Белореченск впервые электропоезд достиг скорости движения 206 км\/ч. В ходе испытаний на полигоне он достигал динамические показатели при скоростях 200–210 км\/ч. Поэтому его допустили к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской железной дороге."},{"year":"1976","content":"Испытания на Октябрьской дороге проводили с 1976 года, а 16 ноября 1979 года состоялся его первый рейс с пассажирами."},{"year":"1980-е гг.","content":"К концу 1980-х годов вагоны электропоезда ЭР200-1 уже требовали проведения капитального ремонта. И если моторные вагоны можно было выцеплять из состава поезда по очереди, то с головными было сложнее. Поэтому в 1988 году изготовили два дополнительных головных вагона (105 и 107). Затем решили изготовить ещё один электропоезд ЭР200. В 1993–1994 годы на линию выходили три состава: ЭР200-1бис (с новыми головными) на Москву в обычном графике, ЭР200-2 (наладка), ЭР200-1 (6 вагонов) на Великий Новгород по выходным дням."},{"year":"1984","content":"С 1 марта 1984 года электропоезд поставили на постоянную нитку в графике поездов (скоростной фирменный № 168А\/167A). Последний, 1254-й рейс состоялся 15 декабря 1995 года. Время в пути составляло 4 часа 30 минут."},{"year":"2009","content":"20 февраля 2009 года поезд совершил последний рейс в штатном режиме из Петербурга в Москву. 28 февраля с Московского вокзала Санкт-Петербурга до станции Любань поезд отправился в последний рейс с пассажирами. Там состоялась торжественная встреча двух поколений скоростных поездов — ЭР200 и «Сапсан», который заменил скоростной электропоезд на линии Москва — Санкт-Петербург. Пассажирами последнего рейса стали железнодорожные работники, чиновники и журналисты."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/9a\/ba\/s29abab7c20ac951947d7af4c826cbc0eaab6d6910.png","title":"Схема с размерами скоростного электропоезда"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/20\/09\/s2200943f86573019acfb7fccb44655fbe95001027.jpg","title":"Общий чертёж скоростного электропоезда"}]
Модель (деталка):
ЭР200-1
Заголовок (деталка):
Электропоезд
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
55
Внешний код:
164
Название:
ЭР200-1