Экспонаты

Вагоны

Почтовый вагон С.З. 558

<space=1em>Четыре оси

<space=1em>Транспортировка почты по железным дорогам России с 1884 г. находилась в ведении Главного управления почт и телеграфов, входившего в состав Министерства внутренних дел. Этому же ведомству принадлежали и сами почтовые вагоны, но их конструкция и заказы нового подвижного состава согласовывались с Министерством путей сообщения.

<space=1em>В 1890-х гг. количество почтовых отправлений, перевозимых по железной дороге, на некоторых направлениях стало превышать возможности работавших там трёхосных почтовых вагонов. В связи с этим на исходе XIX в. построено небольшое количество почтовых вагонов с четырьмя осями.

<space=1em>Новый тип

<space=1em>К 1901 г. Русско-Балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ) в Риге получил заказ Главного управления почт и телеграфов Министерства внутренних дел на постройку 14 вагонов для перевозки почтовой клади весом до 600 пудов (9,8 т) для линии Самара — Челябинск Самаро-Златоустовской железной дороги и пяти вагонов для линии Москва — Курск — Харьков Московско-Киево-Воронежской железной дороги.

<space=1em>Поскольку в это же время разработан новый тип четырёхосных пассажирских вагонов с длиной кузова 18 м и тележками Пульмана, рассчитанный на массовое производство для казённых дорог, то инженеры РБВЗ взяли эти вагоны за образец. В 1902 г. заказ был выполнен. Производство же вагонов этого типа продолжалось с некоторыми изменениями, основными из которых были изменение профиля крыши и увеличение кладовых за счёт упразднения открытых тормозных площадок.

<space=1em>Планировка почтовых вагонов с длиной кузова 18 м на тележках Пульмана послужила образцом при разработке в 1927 г. почтовых вагонов с длиной кузова 20 м и тележками Фете и сменивших их почтовых вагонов с длиной кузова 20,2 м.

<space=1em>Музейный экспонат

<space=1em>Вагон относится к первой партии четырёхосных почтовых для перевозки почтовой клади весом до 600 пудов (9,8 т) с длиной кузова 18 м и тележками Пульмана. Построен РБВЗ в 1902 г. для линии Самара — Челябинск Самаро-Златоустоской железной дороги или Москва — Курск — Харьков Московско-Киево-Воронежской железной дороги. На 1951 г. закреплён за Ленинград-Московским вагонным участком Октябрьской железной дороги, имел номер 708. К 1973 г. исключён из числа вагонов пассажирского парка.

<space=1em>В ходе эксплуатации вагон лишился ручных тормозов, а за счёт тормозных площадок увеличены кладовые, как это имело место на вагонах постройки 1910-х гг. Но дальнейшие модернизации, которым подвергались подобные вагоны (установка автосцепок, смена тележек, устройство купе для персонала за счёт уменьшения кладовой) обошли этот вагон стороной.

<space=1em>Вагон сохранился благодаря тому, что длительное время использовался для хранения белья на пункте технического осмотра пассажирских вагонов дальнего следования на станции Ленинград-Пассажирский-Финляндский. Передан оттуда в музей в 1990 г.

<space=1em>Вагон восстановлен ООО «АРС-М» в два этапа: в 2013–2014 гг. кузов отремонтирован и установлен на тележки, а в 2017–2018 гг. реконструирован интерьер.

ID экспоната: 71

Галерея изображений: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/28/14/s128145a0191ca8d2a22b92561626911f85c4d7f56.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8e/ac/s18eac0da2651c9c3bab046369ec9d734a9be5bb3d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/63/s15a63f9ab041101a367204a755109273f1c8c067e.jpg

Галерея изображений (оригинал): http://dpmzdr.infomedia.digital/files/28/14/28145a0191ca8d2a22b92561626911f85c4d7f56.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8e/ac/8eac0da2651c9c3bab046369ec9d734a9be5bb3d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/63/5a63f9ab041101a367204a755109273f1c8c067e.jpg

Галерея изображений 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/28/14/s228145a0191ca8d2a22b92561626911f85c4d7f56.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8e/ac/s28eac0da2651c9c3bab046369ec9d734a9be5bb3d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/63/s25a63f9ab041101a367204a755109273f1c8c067e.jpg

Исторические фото: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/37/01/s13701b49b942687444998eb3e95a42587afff261e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/38/62/s13862059689e0446deb7c077dfc33139609c4a51d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/2d/s15a2d3d0db7fff72ca635c441c300d5ce1f4a0a4f.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/73/f0/s173f07e5482b0832b263411edf1e4ec617ce86fca.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/11/15/s11115ed9a4e67e428c20131e9e79031e243d9d34c.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/22/7f/s1227f44f2b5dd96c816eb14b9f478539fd1b0f731.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a5/fd/s1a5fdac404514a903d761179feb5c4f8f3d26a669.jpg

Параметры (технические характеристики): Год постройки 1902 Тара вагона, т 15,4 / Расстояние между осями шкворневых балок, мм 12 500 Рама Металлическая, усиленная шпренгелями Длина кузова, мм 18 000 Ширина, мм 3 140 Вес перевозимой почтовой клади, т 9,8 Тип тележки Пульмана Тип вентиляции Естественная Тип отопления Водяное автономное и паровое магистральное Тип освещения Свечное Кузов Деревянный

Хронология: <space=1em>Первые специализированные почтовые вагоны появились уже на строившейся Санкт-Петербурго-Московской железной дороге в 1849 году. <space=1em>В 1857 году вновь ввели Почтовый устав, согласно которому железные дороги были обязаны бесплатно перевозить почту в каждом пассажирском поезде. <space=1em>Поскольку корреспонденцию обрабатывали прямо в пути, то для служащих создавали специальные условия. Чтобы предотвратить травмы служащих во время движения, мебель в вагоне закрепляли и делали без острых углов. Для отдыха персонала были предусмотрены специальные места. Отопление вагонов постепенно переводили с сухих печей на водяное. Для более спокойного хода у почтовых вагонов была улучшенная система подвешивания. Чтобы перевозка почты была безопаснее, с тормозных площадок для тормозильщиков в вагон входа не было. <space=1em>Практически каждый почтовый вагон соответствовал почтовому отделению и имел свой штемпель для гашения корреспонденции. В 1869 году ввели нумерацию почтовых вагонов, которая отражалась на штемпеле. <space=1em>Масштабы перевозок почты росли, и продолжать удлинять трёхосные вагоны было уже невозможно, поэтому перешли к постройке четырёхосных тележечных вагонов. Максимальная длина трёхосного вагона составляла 13 м, а при переходе к четырёхосным вагонам длину увеличили сразу до 17,8 м, а потом и до 20 м. <space=1em>Первым типом четырёхосного почтового вагона стал вагон, разработанный Николаевской железной дорогой совместно с почтовым ведомством. Этот вагон представили на Всероссийской торгово-промышленной выставке в Нижнем Новгороде в 1896 году. У вагона была длина 17 м. <space=1em>Первые 19 четырёхосных вагонов длиной 18 м и грузоподъёмностью 600 пудов (9,8 т) построил в 1902 году Русско-Балтийский завод в Риге. После доработки внутренней планировки эти вагоны стали строить серийно. <space=1em>Переход к вагонам длиной 20 м осуществлялся в период Первой мировой войны (1916–1917 годы). Почтовые вагоны с деревянными кузовами длиной 20 м продолжали строить на Калининском вагоностроительном заводе в советское время до начала Великой Отечественной войны. <space=1em>Первый цельнометаллический почтовый вагон типа 4сб по заказу Министерства Связи СССР построил вагоностроительный завод им. Егорова в 1949 году. Там их строили до начала XXI века. <space=1em>Представленный в музее почтовый вагон полностью реконструировали, так как в нём не сохранилось внутреннее оборудование. Чтобы воссоздать планировку этого вагона, как образцы использовали оригинальные альбомные чертежи почтовых вагонов. <space=1em>У вагона есть две кладовые для почтовых отправлений, канцелярия для обработки корреспонденции со столами и стеллажами для работы, мягкое спальное место для отдыха. Ещё там есть место для почтальона, который также должен был заниматься отоплением вагона. <space=1em>Вагон открыт для посещения. Внутри вагона первоклассно воссоздан интерьер, и гости могут познакомиться с работой путевых почтовых работников.

Блоки описания: [{"quote":"К концу XIX в. по железной дороге перевозили столько почтовых отправлений, что трёхосные почтовые вагоны уже не справлялись.","title":"","images":[],"content":"Транспортировка почты по железным дорогам России с 1884 г. находилась в ведении Главного управления почт и телеграфов, входившего в состав Министерства внутренних дел. Этому же ведомству принадлежали и сами почтовые вагоны, но их конструкция и заказы нового подвижного состава согласовывались с Министерством путей сообщения","subtitle":"Четыре оси"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В 1890-х гг. количество почтовых отправлений, перевозимых по железной дороге, на некоторых направлениях стало превышать возможности работавших там трёхосных почтовых вагонов. В связи с этим на исходе XIX в. построено небольшое количество почтовых вагонов с четырьмя осями.","subtitle":""},{"quote":"После первой партии в 19 вагонов производство продолжилось с небольшими изменениями, включая увеличение кладовых за счёт упразднения открытых тормозных площадок.","title":"Новый тип","images":[],"content":"К 1901 г. Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге получил заказ Главного управления почт и телеграфов Министерства внутренних дел на постройку 14 вагонов для перевозки почтовой клади весом до 600 пудов (9,8 т) для линии Самара — Челябинск Самаро-Златоустовской железной дороги и пяти вагонов для линии Москва — Курск — Харьков Московско-Киево-Воронежской железной дороги.","subtitle":"19 вагонов"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Поскольку в это же время разработан новый тип четырёхосных пассажирских вагонов с длиной кузова 18 м и тележками Пульмана, рассчитанный на массовое производство для казённых дорог, то инженеры РБВЗ взяли эти вагоны за образец. В 1902 г. заказ был выполнен. Производство же вагонов этого типа продолжалось с некоторыми изменениями, основными из которых были изменение профиля крыши и увеличение кладовых за счёт упразднения открытых тормозных площадок.\r\n\r\nПланировка почтовых вагонов с длиной кузова 18 м на тележках Пульмана послужила образцом при разработке в 1927 г. почтовых вагонов с длиной кузова 20 м и тележками Фете и сменивших их почтовых вагонов с длиной кузова 20,2 м.","subtitle":""},{"quote":"Вагон в музейной экспозиции сохранился потому, что долгое время использовался для хранения белья на пункте техосмотра пассажирских вагонов дальнего следования.","title":"","images":[],"content":"Вагон относится к первой партии четырёхосных почтовых для перевозки почтовой клади весом до 600 пудов (9,8 т) с длиной кузова 18 м и тележками Пульмана. Построен РБВЗ в 1902 г. для линии Самара — Челябинск Самаро-Златоустовской железной дороги или Москва — Курск — Харьков Московско-Киево-Воронежской железной дороги. На 1951 г. закреплён за Ленинград-Московским вагонным участком Октябрьской железной дороги, имел номер 708. К 1973 г. исключён из числа вагонов пассажирского парка.\r\n\r\nВ ходе эксплуатации вагон лишился ручных тормозов, а за счёт тормозных площадок увеличены кладовые, как это имело место на вагонах постройки 1910-х гг. Но дальнейшие модернизации, которым подвергались подобные вагоны (установка автосцепок, смена тележек, устройство купе для персонала за счёт уменьшения кладовой), обошли этот вагон стороной.","subtitle":"Музейный экспонат"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Вагон сохранился благодаря тому, что длительное время использовался для хранения белья на пункте технического осмотра пассажирских вагонов дальнего следования на станции Ленинград-Пассажирский-Финляндский. Передан оттуда в музей в 1990 г.","subtitle":""}]

Характеристики (блоками): [{"name":"Год постройки","type":"number","value":"1902","is_two_colls":false},{"name":"Тара вагона, т","type":"text","value":"Неизвестно","is_two_colls":false},{"name":"Расстояние между осями шкворневых балок, мм","type":"number","value":"12 500","is_two_colls":false},{"name":"Длина кузова, мм","type":"number","value":"18 000","is_two_colls":false},{"name":"Ширина, мм","type":"number","value":"3 140","is_two_colls":false},{"name":"Вес перевозимой почтовой клади, т","type":"number","value":"9,8","is_two_colls":false},{"name":"Тип тележки","type":"text","value":"Пульмана","is_two_colls":false},{"name":"Тип вентиляции","type":"text","value":"Естественная","is_two_colls":false},{"name":"Тип освещения","type":"text","value":"Свечное","is_two_colls":false},{"name":"Кузов","type":"text","value":"Деревянный","is_two_colls":false},{"name":"Количество осей","type":"number","value":"4","is_two_colls":false},{"name":"Автономное отопление","type":"text","value":"Водяное","is_two_colls":false},{"name":"Магистральное отопление","type":"text","value":"Паровое","is_two_colls":false},{"name":"Рама","type":"text","value":"Металлическая, усилена шпренгелями","is_two_colls":false}]

История (блоками): [{"year":"1849","content":"Появились первые почтовые вагоны."},{"year":"1896","content":"Почтовый вагон № 558 представили на Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде."},{"year":"1870-е","content":"Появились первые стандартные почтовые вагоны."},{"year":"1902","content":"Выпустили серию четырёхосных почтовых вагонов, ставших технологическим прорывом."}]

Чертежи (блоками): [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/d2\/b8\/s2d2b805170479123628dcf73aefa27fa359ec87af.jpg","title":"Общий вид четырёхосного почтового вагона"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/f6\/66\/s2f666b9b3fc6c814cb9f36041a2e3a04d8e7170ad.jpg","title":"План вагона"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/3e\/e4\/s23ee4cf378d8b269c61ceda9d9c05ae7598f9a9cf.jpg","title":"План вагона"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/05\/97\/s20597c000b7fd19285554f97aad228cf0fc99eecc.jpg","title":"Чертёж почтового вагона на тележках системы Пульмана"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/77\/94\/s27794115cc312efb2ed3063b1c8c8178898296cb3.jpg","title":"Общий вид четырёхосного почтового вагона"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/b4\/37\/s2b4374fb07af46cffb7da91dba1bfc7a71e69a784.jpg","title":"Почтовый ящик"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/7d\/02\/s27d0228fa6c77fb6bd4839445ebe0a1716435432b.jpg","title":"Общий вид тележки Пульмана"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/b4\/f4\/s2b4f4922d1483aec8834ac9e1113271e0edaa62d8.jpg","title":"Общий вид трёхосного почтового вагона"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/69\/42\/s269422148e9bfdb5fceeef689b4d5092d2dd5e2e4.jpg","title":"План-схема вагона"}]

Модель (деталка): С.З. №558

Заголовок (деталка): Почтовый вагон

Подвал описания: Вагон восстановлен ООО «АРС-М» в два этапа: в 2013–2014 гг. кузов отремонтирован и установлен на тележки, а в 2017–2018 гг. реконструирован интерьер.

Заголовок истории: Хронология

Символьный код: 71

Внешний код: 169

Название: Почтовый вагон С.З. 558

Возврат к списку