Экспонаты

Четыре оси

Транспортировка почты по железным дорогам России с 1884 г. находилась в ведении Главного управления почт и телеграфов, входившего в состав Министерства внутренних дел. Этому же ведомству принадлежали и сами почтовые вагоны, но их конструкция и заказы нового подвижного состава согласовывались с Министерством путей сообщения

К концу XIX в. по железной дороге перевозили столько почтовых отправлений, что трёхосные почтовые вагоны уже не справлялись.

В 1890-х гг. количество почтовых отправлений, перевозимых по железной дороге, на некоторых направлениях стало превышать возможности работавших там трёхосных почтовых вагонов. В связи с этим на исходе XIX в. построено небольшое количество почтовых вагонов с четырьмя осями.

Новый тип

19 вагонов

К 1901 г. Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге получил заказ Главного управления почт и телеграфов Министерства внутренних дел на постройку 14 вагонов для перевозки почтовой клади весом до 600 пудов (9,8 т) для линии Самара — Челябинск Самаро-Златоустовской железной дороги и пяти вагонов для линии Москва — Курск — Харьков Московско-Киево-Воронежской железной дороги.

После первой партии в 19 вагонов производство продолжилось с небольшими изменениями, включая увеличение кладовых за счёт упразднения открытых тормозных площадок.

Поскольку в это же время разработан новый тип четырёхосных пассажирских вагонов с длиной кузова 18 м и тележками Пульмана, рассчитанный на массовое производство для казённых дорог, то инженеры РБВЗ взяли эти вагоны за образец. В 1902 г. заказ был выполнен. Производство же вагонов этого типа продолжалось с некоторыми изменениями, основными из которых были изменение профиля крыши и увеличение кладовых за счёт упразднения открытых тормозных площадок.

Планировка почтовых вагонов с длиной кузова 18 м на тележках Пульмана послужила образцом при разработке в 1927 г. почтовых вагонов с длиной кузова 20 м и тележками Фете и сменивших их почтовых вагонов с длиной кузова 20,2 м.

Музейный экспонат

Вагон относится к первой партии четырёхосных почтовых для перевозки почтовой клади весом до 600 пудов (9,8 т) с длиной кузова 18 м и тележками Пульмана. Построен РБВЗ в 1902 г. для линии Самара — Челябинск Самаро-Златоустовской железной дороги или Москва — Курск — Харьков Московско-Киево-Воронежской железной дороги. На 1951 г. закреплён за Ленинград-Московским вагонным участком Октябрьской железной дороги, имел номер 708. К 1973 г. исключён из числа вагонов пассажирского парка.

В ходе эксплуатации вагон лишился ручных тормозов, а за счёт тормозных площадок увеличены кладовые, как это имело место на вагонах постройки 1910-х гг. Но дальнейшие модернизации, которым подвергались подобные вагоны (установка автосцепок, смена тележек, устройство купе для персонала за счёт уменьшения кладовой), обошли этот вагон стороной.

Вагон в музейной экспозиции сохранился потому, что долгое время использовался для хранения белья на пункте техосмотра пассажирских вагонов дальнего следования.

Вагон сохранился благодаря тому, что длительное время использовался для хранения белья на пункте технического осмотра пассажирских вагонов дальнего следования на станции Ленинград-Пассажирский-Финляндский. Передан оттуда в музей в 1990 г.