Тепловозы
Опытный тепловоз ТЭ5-20-032
<space=1em><b>Первые послевоенные</b>
<space=1em>Во второй половине <nobr>1940-х гг.</nobr> в СССР на Харьковском заводе транспортного машиностроения (он же <nobr>завод № 75</nobr>) налажено серийное производство первых отечественных послевоенных тепловозов серии ТЭ1. Их создание стало результатом так называемого «обратного проектирования», когда на основе уже готового изделия (тепловоз серии Д<sup>А</sup>20 американского производства, поставлявшийся в СССР в рамках программы ленд-лиза) без фактической разработки создан собственный образец, запущенный в серийное производство.
<space=1em>Изменения по сравнению с Д<sup>А</sup> заключались главным образом в переводе дюймовых размеров в метрические и применении в ряде случаев других материалов и оборудования с учётом возможностей советской промышленности. На тепловозах серии ТЭ1 установлены дизели Д50 мощностью <nobr>1 000 л. с.</nobr>, тяговые генераторы постоянного тока <nobr>МПТ-84/39</nobr> и тяговые электродвигатели <nobr>ДК-304Б</nobr> с опорно-осевым подвешиванием.
<space=1em><b>Серия <nobr>ТЭ1-20</nobr></b>
<space=1em>В марте <nobr>1947 г.</nobr> выпущен самый первый тепловоз <nobr>ТЭ1-20 001</nobr> (число 20 обозначало нагрузку на ось в тонно-силах), в общей же сложности в <nobr>1947–1950 гг.</nobr> на Харьковском заводе выпущено <nobr>300 тепловозов</nobr> серии ТЭ1 (<nobr>№ 001–300</nobr>).
<space=1em>Среди этого количества в три сотни машин находились два локомотива, которые по своей конструкции существенно отличались от обычных ТЭ1. Это выпущенные в опытном порядке тепловозы <nobr>№ 031 и 032</nobr>, предназначавшиеся для работы в районах с суровым климатом. Такие локомотивы получили обозначение серии ТЭ5.
<space=1em><b>Отличия ТЭ5 от ТЭ1</b>
<space=1em>В отличие от серийных тепловозов ТЭ1, имевших кузов капотного типа, на ТЭ5 дизель-генераторная установка была помещена в кузов так называемого «вагонного», то есть всеобъемлющего типа. При этом передняя часть тепловоза, в отличие от ТЭ1, находилась не со стороны дизеля, а со стороны отсеков аккумуляторной батареи. Для обогрева машинного отделения и кабины управления при неработающем дизеле конструкцией предусмотрены паровые котлы.
<space=1em>Всё остальное основное оборудование (дизель-генератор, тяговые электродвигатели, экипажная часть) было аналогичным применявшимся на тепловозах ТЭ1. Соответственно, одинаковыми были также и тягово-теплотехнические характеристики ТЭ1 и ТЭ5.
<space=1em><b>Эксплуатация</b>
<space=1em>Оба тепловоза ТЭ5 (<nobr>№ 031 и 032</nobr>) первоначально непродолжительное время испытывались и работали в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги. В скором времени они переданы в депо Няндома Северной железной дороги, где зимой <nobr>1948-1949 г.</nobr> испытывались именно в тех суровых климатических условиях, для которых, собственно, и создавались. Затем обе машины попали на Туркестано-Сибирскую железную дорогу.
<space=1em>Выпуск <nobr>ТЭ5 —</nobr> «северной» модификации <nobr>ТЭ1 —</nobr> ограничился постройкой всего двух таких машин, так как в <nobr>1950 г.</nobr> закончился выпуск серии ТЭ1, разновидностью которых они являлись. В дальнейшем в СССР локомотивы, специально предназначенные для работы в районах с суровым климатом, не выпускались вплоть до <nobr>1980-х гг.</nobr> Тогда в связи с вводом в эксплуатацию Байкало-Амурской магистрали построены небольшие партии тепловозов 2ТЭ10С и 4ТЭ10С в «северном» исполнении. Судя по всему, было сочтено, что тепловозы с вагонным типом кузова (ТЭ2, ТЭ3 <nobr>и т. д.</nobr>) и так вполне соответствуют условиям эксплуатации в районах с суровым климатом.
<space=1em>Тепловоз <nobr>ТЭ5-20 031</nobr> с Туркестано-Сибирской железной дороги в <nobr>1958 г.</nobr> передан на Московско-Рязанскую, а вскоре, в том же <nobr>году —</nobr> на Кировскую, которая с лета <nobr>1959 г.</nobr> вошла в состав Октябрьской. В <nobr>1963 г.</nobr> специальным указанием <nobr>ЦТ МПС</nobr>, в целях устранения разносерийности парка он сменил обозначение серии на <nobr>ТЭ1-20 140</nobr>. В <nobr>1984 г.</nobr> данный локомотив исключён из инвентаря Октябрьской железной дороги.
<space=1em><b>Музейный экспонат</b>
<space=1em>Представленный в музее тепловоз <nobr>ТЭ5-20 032</nobr> с Туркестано-Сибирской железной дороги в феврале <nobr>1962 г.</nobr>, в соответствии с распоряжением МПС <nobr>№ М-33161</nobr> от <nobr>28 ноября</nobr> <nobr>1961 г.</nobr>, передан тресту «Оренбургтрансстрой».
<space=1em>В <nobr>1992 г.</nobr> локомотив, к тому времени находившийся в собственности «Южуралтрансстроя», приобретён Центральным музеем Октябрьской железной дороги и доставлен из Челябинска в Санкт-Петербург.
ID экспоната:
73
Аудио:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/72/02/720229df8733bead3468002bfe111132edb1523e.ogg
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b6/bd/s1b6bd7ae231f0a68031e7349ab66429370dc0eacb.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ea/02/s1ea02c307a716f62e464cc8a27bf4c912f125bc9e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/16/1a/s1161a8933e23880e4ce26a7f3342a8dcc1496883b.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b6/bd/b6bd7ae231f0a68031e7349ab66429370dc0eacb.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ea/02/ea02c307a716f62e464cc8a27bf4c912f125bc9e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/16/1a/161a8933e23880e4ce26a7f3342a8dcc1496883b.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b6/bd/s2b6bd7ae231f0a68031e7349ab66429370dc0eacb.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ea/02/s2ea02c307a716f62e464cc8a27bf4c912f125bc9e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/16/1a/s2161a8933e23880e4ce26a7f3342a8dcc1496883b.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/17/21/s11721bc71f78a9e8c4458ba67ea6e8016acbd3fdb.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8d/26/s18d26d567cccbf577f9caf0f4004ae3f50d5207d4.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/71/db/s171db4bf9c215f151d72e37a8e447df5fe10c2af3.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8b/73/s18b73b221f2097a13ed96fd354c0f2fafd6ac1b2f.jpg
Параметры (технические характеристики):
Мощность дизеля, л.с.
1 000
Осевая характеристика
3<sub>о</sub>-3<sub>о</sub> / Конструкционная скорость, км/ч
93
Тип передачи мощности
Электрическая, постоянного тока
Служебная масса, т
123,9
Сила тяги в продолжительном режиме, кгс
16 000
Тип дизеля
Д50
Характеристика дизеля
Рядный шестицилиндровый четырёхтактный
Тип тягового генератора
МПТ-84/39
Тип тягового электродвигателя
ДК-304Б
Передаточное отношение осевого редуктора
75:16=4,69
Тип аккумуляторной батареи
32ТН-550
Тип тормозного компрессора
1КТ
Диаметр колёс, мм
1 050
Нагрузка от оси на рельсы, т
20,7
Скорость продолжительного режима, км/ч
12
Экипировочные запасы, т
Топлива — 5 150; песка — 1 200
Длина по осям автосцепок, мм
16 892
Ширина кузова, мм
3 121
Высота кузова, мм
4 251
Шкворневая база, мм
9 449
Колёсная база тележки, мм
3 430
Наименьший радиус проходимых кривых, м
125
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/53/23/53236261d85ea1a9f3824364cf47f9f8002bf10b.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e0/a3/e0a3419f5ac89cab74cb01036a532d449eeb7a95.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f2/8e/f28e3720092715a83f3f5ef545d893a800121d89.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a7/c0/a7c0344620afec7574125b29e39cb2fc4ca6643a.jpg
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/53/23/s153236261d85ea1a9f3824364cf47f9f8002bf10b.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e0/a3/s1e0a3419f5ac89cab74cb01036a532d449eeb7a95.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f2/8e/s1f28e3720092715a83f3f5ef545d893a800121d89.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a7/c0/s1a7c0344620afec7574125b29e39cb2fc4ca6643a.jpg
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/53/23/s253236261d85ea1a9f3824364cf47f9f8002bf10b.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e0/a3/s2e0a3419f5ac89cab74cb01036a532d449eeb7a95.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f2/8e/s2f28e3720092715a83f3f5ef545d893a800121d89.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a7/c0/s2a7c0344620afec7574125b29e39cb2fc4ca6643a.jpg
Хронология:
<space=1em>В июле 1945 года шла подготовка локомотивов правительственного поезда для поездки на конференцию трёх держав в Потсдам (пригород Берлина). Ввиду его большей автономности, в качестве локомотива прикрытия решили использовать тепловоз Д<sup>А</sup>-20-27. Во время поездки паровоз в районе станции Дровнино (около города Можайска) забоксовал на подъёме, и для дальнейшего следования до Потсдама использовали тепловоз. В результате 5 августа 1945 года И. В. Сталин в честь Дня железнодорожника провёл совещание, на котором решили возобновить постройку тепловозов в СССР и использовать в качестве образца тепловоз Д<sup>А</sup>, который поставляли из США в 1944–1945 годы. По результатам совещания производство тепловозов перенесли на Харьковский паровозостроительный завод (позднее — Харьковский завод тяжелого машиностроения имени В. А. Малышева).
<space=1em>В качестве образца выбрали тепловоз Д<sup>А</sup>20–52, который не эксплуатировался, так как его оборудование побывало в воде. Московский завод «Динамо» имени С. М. Кирова проектировал и изготавливал тяговые электродвигатели и электроаппараты, а Харьковский электромашиностроительный завод — тяговой генератор.
<space=1em>Первый тепловоз ТЭ1-20-001 Харьковский завод выпустил уже в марте 1947 года. ТЭ — тепловоз с электропередачей, 1 — тип первый, 20 — нагрузка на ось 20 т, 001 — порядковый номер.
<space=1em>При создании рабочего проекта и чертежей они стали соответствовать требованиям государственных стандартов. Произвели перевод на метрическую систему и заменили некоторые материалы, которые применялись на тепловозах Д<sup>А</sup>. Вместо тормозных приборов Вестингауза были применены краны машиниста № 184 системы Ф. П. Казанцева и воздухораспределитель системы И. К. Матросова. На тепловозе был применён тяговый генератор МПТ 84/39 мощностью 620 кВт при напряжении 900 В и токе 1 150 А. Тяговые электродвигатели ДК-304Б мощностью 98 кВт при длительном режиме. У дизеля размеры перевели в метрическую систему.
<space=1em>Первый тепловоз ТЭ5-20-031 выпустил Харьковский завод в начале 1948 года. Вскоре выпустили второй такой же тепловоз — ТЭ5-20-032. Эти тепловозы были предназначены для работы в суровых зимних условиях, а потому были снабжены кузовом для защиты силовой установки и котлом отопления. Также у них были отопленные баки и трубопроводы. Чтобы разместить котёл отопления, часть аккумуляторов пришлось установить во второй ряд по высоте. Также предусмотрели особые чехлы для предохранения секреций от замораживания на стоянках.
<space=1em>Всего с 1947 по 1950 год завод построил 300 локомотивов серии ТЭ1 и ТЭ5. Первоначально они работали на Орджоникидзевской, Ашхабадской, Рязанско-Уральской железных дорогах — там, где был недостаток воды для паровозов. Большинство тепловозов доработало до 1980-х годов.
<space=1em>Тепловоз, находящийся в музее, в начале 1980-х ещё работал на манёврах на станции Ховрино Октябрьской железной дороги. Поступил в музей из дистанции пути Осташков в 1991 году.
Блоки описания:
[{"quote":"Серия ТЭ1 была разработана обратным проектированием — копированием и адаптацией под советские реалии американского тепловоза ДА20.","title":"","images":[],"content":"Во второй половине 1940-х гг. в СССР на Харьковском машиностроительном заводе (он же завод № 183 и его филиал № 75) налажено серийное производство первых отечественных послевоенных тепловозов серии ТЭ1. Их создание стало результатом так называемого обратного проектирования, когда на основе уже готового изделия (тепловоз серии ДА20 американского производства, поставлявшийся в СССР в рамках программы ленд-лиза) без фактической разработки создан собственный образец, запущенный в серийное производство.","subtitle":"Первые послевоенные"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Изменения по сравнению с ДА заключались главным образом в переводе дюймовых размеров в метрические и применении в ряде случаев других материалов и оборудования с учётом возможностей советской промышленности. На тепловозах серии ТЭ1 установлены дизели Д50 мощностью 1 000 л. с., тяговые генераторы постоянного тока МПТ-84\/39 и тяговые электродвигатели ДК-304Б с опорно-осевым подвешиванием.","subtitle":""},{"quote":"Из трёхсот выпущенных тепловозов ТЭ1 два существенно отличались: они были подготовлены для работы в районах с суровым климатом.","title":"Серия ТЭ1-20","images":[],"content":"В марте 1947 г. выпущен самый первый тепловоз ТЭ1-20 001 (число 20 обозначало нагрузку на ось в тонна-силах), в общей же сложности в 1947–1950 гг. на Харьковском заводе было выпущено 300 тепловозов серии ТЭ1 (№ 001–300).","subtitle":"Необычные локомотивы"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Среди этого количества в три сотни машин находились два локомотива, которые по своей конструкции существенно отличались от обычных ТЭ1. Это выпущенные в опытном порядке тепловозы № 031 и 032, предназначавшиеся для работы в районах с суровым климатом. Такие локомотивы получили обозначение серии ТЭ5.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В отличие от серийных тепловозов ТЭ1, имевших кузов капотного типа, на ТЭ5 дизель-генераторная установка была помещена в кузов так называемого вагонного, то есть всеобъемлющего, типа. При этом передняя часть тепловоза, в отличие от ТЭ1, находилась не со стороны дизеля, а со стороны отсеков аккумуляторной батареи. Для обогрева машинного отделения и кабины управления при неработающем дизеле конструкцией предусмотрены паровые котлы.\r\n\r\nВсё остальное основное оборудование (дизель-генератор, тяговые электродвигатели, экипажная часть) было аналогичным применявшемуся на тепловозах ТЭ1. Соответственно, одинаковыми были также и тягово-теплотехнические характеристики ТЭ1 и ТЭ5.","subtitle":"Отличия от ТЭ1"},{"quote":"Выпуск ТЭ5 ограничился постройкой всего двух таких машин, так как в 1950 г. закончился выпуск серии ТЭ1.","title":"","images":[],"content":"Оба тепловоза ТЭ5 (№ 031 и 032) первоначально непродолжительное время испытывались и работали в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги. В скором времени они переданы в депо Няндома Северной железной дороги, где зимой 1948\/49 г. испытывались именно в тех суровых климатических условиях, для которых, собственно, и создавались. Затем обе машины попали на Туркестано-Сибирскую железную дорогу.","subtitle":"Эксплуатация"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Выпуск ТЭ5 — «северной» модификации ТЭ1 — ограничился постройкой всего двух таких машин, так как в 1950 г. закончился выпуск серии ТЭ1, разновидностью которых они являлись. В дальнейшем в СССР локомотивы, специально предназначенные для работы в районах с суровым климатом, не выпускались вплоть до 1980-х гг. Тогда в связи с вводом в эксплуатацию Байкало-Амурской магистрали построены небольшие партии тепловозов 2ТЭ10С и 4ТЭ10С в «северном» исполнении. Судя по всему, было сочтено, что тепловозы с вагонным типом кузова (ТЭ2, ТЭ3 и т. д.) и так вполне соответствуют условиям эксплуатации в районах с суровым климатом.\r\n\r\nТепловоз ТЭ5-20 031 с Туркестано-Сибирской железной дороги в 1958 г. передан на Московско-Рязанскую, а вскоре, в том же году, — на Кировскую, которая с лета 1959 г. вошла в состав Октябрьской. В 1963 г. специальным указанием ЦТ МПС в целях устранения разносерийности парка он сменил обозначение серии на ТЭ1-20 140. В 1984 г. данный локомотив исключён из инвентаря Октябрьской железной дороги.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Представленный в музее тепловоз ТЭ5-20 032 с Туркестано-Сибирской железной дороги в феврале 1962 г. в соответствии с распоряжением МПС № М-33161 от 28 ноября 1961 г. передан тресту «Оренбургтрансстрой».","subtitle":"Музейный экспонат"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Завод","type":"text","value":"Транспортного машиностроения, Харьков","is_two_colls":false},{"name":"Год","type":"number","value":"1948","is_two_colls":false},{"name":"Заводской номер","type":"text","value":"Неизвестен","is_two_colls":false},{"name":"Мощность дизеля, л. с.","type":"number","value":"1 000","is_two_colls":false},{"name":"Осевая характеристика","type":"number","value":"3<sub>0<\/sub> –3<sub>0<\/sub>","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"93","is_two_colls":false},{"name":"Служебная масса, т","type":"number","value":"123,9","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги в продолжительном режиме, кгс","type":"number","value":"16 000","is_two_colls":false},{"name":"Тип дизеля","type":"number","value":"Д50","is_two_colls":false},{"name":"Дизель","type":"text","value":"Рядный","is_two_colls":false},{"name":"Тип тягового генератора","type":"text","value":"МПТ-84\/39","is_two_colls":false},{"name":"Тип тягового электродвигателя","type":"number","value":"ДК-304Б","is_two_colls":false},{"name":"Передаточное отношение осевого редуктора","type":"number","value":"75:16=4,69","is_two_colls":false},{"name":"Тип аккумуляторной батареи","type":"number","value":"32ТН-550","is_two_colls":false},{"name":"Тип тормозного компрессора, КТ","type":"number","value":"1","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колёс, мм","type":"number","value":"1 050","is_two_colls":false},{"name":"Нагрузка от оси на рельсы, т","type":"number","value":"20,7","is_two_colls":false},{"name":"Скорость продолжительного режима, км\/ч","type":"number","value":"12","is_two_colls":false},{"name":"Экипировочные запасы топлива, т","type":"number","value":"5 150","is_two_colls":false},{"name":"Экипировочные запасы песка, т","type":"number","value":"1 200","is_two_colls":false},{"name":"Длина по осям автосцепок, мм","type":"number","value":"16 892","is_two_colls":false},{"name":"Ширина кузова, мм","type":"number","value":"3 121","is_two_colls":false},{"name":"Высота кузова, мм","type":"number","value":"4 251","is_two_colls":false},{"name":"Шкворневая база, мм","type":"number","value":"9 449","is_two_colls":false},{"name":"Колёсная база тележки, мм","type":"number","value":"3 430","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимых кривых, м","type":"number","value":"125","is_two_colls":false},{"name":"Характеристика дизеля","type":"text","value":"Шестицилиндровый","is_two_colls":false},{"name":"Цикл сгорания топлива","type":"text","value":"Четырёхтактный","is_two_colls":false},{"name":"Тип передачи мощности","type":"text","value":"Электрическая","is_two_colls":false},{"name":"Ток","type":"text","value":"Постоянный","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"Март 1947","content":"Выпущен первый тепловоз<br>ТЭ1-20 001."},{"year":"1947–1950","content":"На Харьковском заводе произведено 300 машин серии ТЭ1."},{"year":"1948","content":"На Харьковском заводе построен тепловоз ТЭ5-20 031."},{"year":"Зима 1948–1949","content":"Тепловозы ТЭ5 № 031 и 032 переданы в депо Няндома Северной магистрали."},{"year":"1950","content":"Закончился выпуск серии ТЭ1."},{"year":"1958","content":"С Туркестано-Сибирской железной дороги тепловоз ТЭ5-20 031 передан на Московско-Рязанскую."},{"year":"1984","content":"Тепловоз ТЭ5-20 031 исключён из инвентаря."},{"year":"1992","content":"Тепловоз ТЭ5-20 032 приобретён Центральным музеем Октябрьской железной дороги и доставлен из Челябинска в Санкт-Петербург."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/53\/23\/s253236261d85ea1a9f3824364cf47f9f8002bf10b.jpg","title":"Общий вид тележки тепловозов серии ТЭ1"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/e0\/a3\/s2e0a3419f5ac89cab74cb01036a532d449eeb7a95.jpg","title":"Продольный разрез тепловоза серии ТЭ1"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/f2\/8e\/s2f28e3720092715a83f3f5ef545d893a800121d89.jpg","title":"Общий вид тепловоза серии ТЭ1"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/a7\/c0\/s2a7c0344620afec7574125b29e39cb2fc4ca6643a.jpg","title":"Общий вид тепловоза ТЭ5-20-032"}]
Модель (деталка):
ТЭ5-20 032
Заголовок (деталка):
Опытный тепловоз
Подвал описания:
В 1992 г. локомотив, к тому времени находившийся в собственности «Южуралтрансстроя», приобретён Центральным музеем Октябрьской железной дороги и доставлен из Челябинска в Санкт-Петербург.
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
73
Внешний код:
200
Название:
Опытный тепловоз ТЭ5-20-032