Описание экспоната

Опытный тепловоз ТЭ5-20 032

Первые послевоенные

Во второй половине 1940-х гг. в СССР на Харьковском машиностроительном заводе (он же завод № 183 и его филиал № 75) налажено серийное производство первых отечественных послевоенных тепловозов серии ТЭ1. Их создание стало результатом так называемого обратного проектирования, когда на основе уже готового изделия (тепловоз серии ДА20 американского производства, поставлявшийся в СССР в рамках программы ленд-лиза) без фактической разработки создан собственный образец, запущенный в серийное производство.

Серия ТЭ1 была разработана обратным проектированием — копированием и адаптацией под советские реалии американского тепловоза ДА20.

Изменения по сравнению с ДА заключались главным образом в переводе дюймовых размеров в метрические и применении в ряде случаев других материалов и оборудования с учётом возможностей советской промышленности. На тепловозах серии ТЭ1 установлены дизели Д50 мощностью 1 000 л. с., тяговые генераторы постоянного тока МПТ-84/39 и тяговые электродвигатели ДК-304Б с опорно-осевым подвешиванием.

Серия ТЭ1-20

Необычные локомотивы

В марте 1947 г. выпущен самый первый тепловоз ТЭ1-20 001 (число 20 обозначало нагрузку на ось в тонна-силах), в общей же сложности в 1947–1950 гг. на Харьковском заводе было выпущено 300 тепловозов серии ТЭ1 (№ 001–300).

Из трёхсот выпущенных тепловозов ТЭ1 два существенно отличались: они были подготовлены для работы в районах с суровым климатом.

Среди этого количества в три сотни машин находились два локомотива, которые по своей конструкции существенно отличались от обычных ТЭ1. Это выпущенные в опытном порядке тепловозы № 031 и 032, предназначавшиеся для работы в районах с суровым климатом. Такие локомотивы получили обозначение серии ТЭ5.

Отличия от ТЭ1

В отличие от серийных тепловозов ТЭ1, имевших кузов капотного типа, на ТЭ5 дизель-генераторная установка была помещена в кузов так называемого вагонного, то есть всеобъемлющего, типа. При этом передняя часть тепловоза, в отличие от ТЭ1, находилась не со стороны дизеля, а со стороны отсеков аккумуляторной батареи. Для обогрева машинного отделения и кабины управления при неработающем дизеле конструкцией предусмотрены паровые котлы.

Всё остальное основное оборудование (дизель-генератор, тяговые электродвигатели, экипажная часть) было аналогичным применявшемуся на тепловозах ТЭ1. Соответственно, одинаковыми были также и тягово-теплотехнические характеристики ТЭ1 и ТЭ5.

Эксплуатация

Оба тепловоза ТЭ5 (№ 031 и 032) первоначально непродолжительное время испытывались и работали в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги. В скором времени они переданы в депо Няндома Северной железной дороги, где зимой 1948/49 г. испытывались именно в тех суровых климатических условиях, для которых, собственно, и создавались. Затем обе машины попали на Туркестано-Сибирскую железную дорогу.

Выпуск ТЭ5 ограничился постройкой всего двух таких машин, так как в 1950 г. закончился выпуск серии ТЭ1.

Выпуск ТЭ5 — «северной» модификации ТЭ1 — ограничился постройкой всего двух таких машин, так как в 1950 г. закончился выпуск серии ТЭ1, разновидностью которых они являлись. В дальнейшем в СССР локомотивы, специально предназначенные для работы в районах с суровым климатом, не выпускались вплоть до 1980-х гг. Тогда в связи с вводом в эксплуатацию Байкало-Амурской магистрали построены небольшие партии тепловозов 2ТЭ10С и 4ТЭ10С в «северном» исполнении. Судя по всему, было сочтено, что тепловозы с вагонным типом кузова (ТЭ2, ТЭ3 и т. д.) и так вполне соответствуют условиям эксплуатации в районах с суровым климатом.

Тепловоз ТЭ5-20 031 с Туркестано-Сибирской железной дороги в 1958 г. передан на Московско-Рязанскую, а вскоре, в том же году, — на Кировскую, которая с лета 1959 г. вошла в состав Октябрьской. В 1963 г. специальным указанием ЦТ МПС в целях устранения разносерийности парка он сменил обозначение серии на ТЭ1-20 140. В 1984 г. данный локомотив исключён из инвентаря Октябрьской железной дороги.

Музейный экспонат

Представленный в музее тепловоз ТЭ5-20 032 с Туркестано-Сибирской железной дороги в феврале 1962 г. в соответствии с распоряжением МПС № М-33161 от 28 ноября 1961 г. передан тресту «Оренбургтрансстрой».