Экспонаты

Тепловозы

Тепловоз Щ^эл1

<space=1em><b>Применение дизеля</b>

<space=1em>В конце <nobr>XIX в.</nobr> созданы вполне работоспособные конструкции двигателей внутреннего сгорания различных систем, включая двигатель с воспламенением от сжатия, разработанный в <nobr>1897 г.</nobr> Рудольфом Дизелем и позднее названный его именем. Вскоре такие конструкции начали широко применяться в самых различных областях техники, в том числе и на транспорте: автомобили, мотоциклы, трактора, самолёты и корабли.

<space=1em>Что же касается их применения на локомотивах, то в этом случае возникли значительные технические проблемы. Дело в том, что врождённые характеристики двигателя внутреннего сгорания плохо согласовывались со специфическими особенностями работы локомотива как тяговой машины, в связи с чем потребовалось создание промежуточного <nobr>звена —</nobr> силовой передачи мощности, приспосабливающей дизель к условиям работы на локомотиве.

<space=1em>В начале <nobr>XX в.</nobr> создано немало экспериментальных конструкций тепловозов с различными видами передач, главным <nobr>образом —</nobr> механической. Но все они по ряду причин оказывались либо чрезвычайно маломощными и мало подходящими для вождения поездов, либо вовсе неработоспособными. Лишь спустя годы проб и ошибок было установлено, что наиболее приемлемыми для применения на тепловозах являются электрическая и гидравлическая передачи мощности.

<space=1em><b>Проект Якова Гаккеля</b>

<space=1em><nobr>Г^Э1 —</nobr> самый первый тепловоз отечественной постройки и один из первых в мире работоспособный магистральный локомотив с двигателем внутреннего сгорания (дизелем). Он построен в Петрограде в <nobr>1922–1924 гг.</nobr> по проекту инженера <nobr>Я.М.Гаккеля</nobr> совместными усилиям трёх <nobr>заводов —</nobr> Балтийского судостроительного (установка дизеля и общая сборка локомотива), «Красного Путиловца» (изготовление кузова и ходовых частей) и «Электрика» (бывший <nobr>«Динамо» —</nobr> изготовление тяговых электродвигателей).

<space=1em>На тепловозе установлен десятицилиндровый четырёхтактный дизель мощностью <nobr>1 000 л. с.</nobr>, выпущенный ещё в <nobr>1916 г.</nobr> английским заводом «Виккерс» (Vickers) для русской подводной лодки «Лебедь», недостроенной в связи с событиями <nobr>1917 г.</nobr> На тепловозе реализована электрическая передача мощности. Два тяговых генератора постоянного тока выпущены заводом «Вольта» (Рига) и изначально также предназначались для применения на подводных лодках.

<space=1em>Установленные на ведущих осях десять тяговых электродвигателей <nobr>ПТ-100</nobr> мощностью по <nobr>100 кВт</nobr> с опорно-осевым подвешиванием специально спроектированы для данного локомотива под руководством инженера <nobr>А.Е.Алексеева</nobr>. Экипажная часть тепловоза состояла из кузова и трёх четырёхосных тележек. Кузов имел главную раму, которая опиралась на каждую тележку с помощью четырёх листовых рессор и скользящих опор.

<space=1em><b>Экспериментальный</b>

<space=1em>Сборка тепловоза в целом завершена на Балтийском заводе в середине <nobr>1924 г. </nobr> Окончание работ по локомотиву было запланировано на октябрь <nobr>1924 г.</nobr>, однако этому помешало сильнейшее наводнение в Ленинграде в сентябре <nobr>1924 г.</nobr>, затопившее территорию Балтийского завода. В итоге тепловоз был окончательно готов месяцем позже и <nobr>7 ноября</nobr> <nobr>1924 г.</nobr> совершил первую самостоятельную поездку по путям Октябрьской железной дороги. В январе <nobr>1925 г.</nobr> локомотив своим ходом с поездом доехал до Москвы и в дальнейшем в <nobr>1926–1927 гг.</nobr> эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге.

<space=1em>В разное время данный тепловоз имел несколько обозначений: первоначально <nobr>ЯГ № 1</nobr> (по имени создателя <nobr>Я.М.Гаккеля</nobr>), затем <nobr>Ю^Э002</nobr> («Ю» в то время оставалась свободной в системе обозначения серий русских паровозов), затем <nobr>Г^Э1</nobr> («Э» указывала на тип <nobr>передачи —</nobr> электрическую), а позднее Щ^ЭЛ1 («Щ» указывала на равноценность мощности тепловоза и весьма распространённого в то время паровоза <nobr>серии Щ</nobr>).

<space=1em>Тепловоз Щ^ЭЛ1 остался экспериментальным образцом, изготовленным в единственном экземпляре. В дальнейшем в СССР строились тепловозы более совершенных конструкций. Тем не менее опыт создания Щ^ЭЛ1 оказал огромное влияние на всё отечественное тепловозостроение.

<space=1em><b>Музейный экземпляр</b>

<space=1em>С конца <nobr>1920-х гг.</nobr> тепловоз не эксплуатировался, перед войной доставлен на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке, а в <nobr>1972 г.</nobr> установлен в качестве памятника в локомотивном депо Ховрино Октябрьской железной дороги. Осенью <nobr>1997 г.</nobr> Щ^ЭЛ1 снят с постамента и доставлен в Центральный музей Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге.

ID экспоната:  95

Галерея изображений:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f4/f5/s1f4f5c957b13dda128b24ae2a91c1d8ae4198e7b9.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ea/93/s1ea9332a6b46e7a320d7310f0e7abf703422e2028.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/49/3a/s1493a1b97303041d5cd5c9eb9118397753214adab.jpg

Галерея изображений (оригинал):  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f4/f5/f4f5c957b13dda128b24ae2a91c1d8ae4198e7b9.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ea/93/ea9332a6b46e7a320d7310f0e7abf703422e2028.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/49/3a/493a1b97303041d5cd5c9eb9118397753214adab.jpg

Галерея изображений 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f4/f5/s2f4f5c957b13dda128b24ae2a91c1d8ae4198e7b9.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ea/93/s2ea9332a6b46e7a320d7310f0e7abf703422e2028.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/49/3a/s2493a1b97303041d5cd5c9eb9118397753214adab.jpg

Исторические фото:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/89/57/s18957d30e705e22495b60cfde408a5441afc1e93e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/47/41/s14741a4f138489299efff23c8337d44489d4a14b6.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8b/c2/s18bc2ff5140148ce28c1bf40827b754db62041843.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/1d/bb/s11dbba2e59d025b6542d7809ed18e3902d3a34a0f.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/50/78/s1507814553af45d6b64835a0524fe0f37b5df9871.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6e/4e/s16e4e67664d0232e3d8e491978ac1761baea453fe.jpg

Параметры (технические характеристики):  Год постройки 1924 Тип локомотива Грузо-пассажирский / Число секций локомотива 1 Осевая формула 1-3_о-0 + 0-4_о-0 + 0-3_о-1 Длина тепловоза по буферам, мм 22 760 Колёсная база, мм 19 500 Вес служебный, т 180 Вес сцепной, т 160 Нагрузка на оси рельс, т 16 Диаметр движущих колёс, мм 1 050 Конструкционная скорость, км/ч 75 Мощность дизеля, л.с. 1 000 Дизель Виккерс Номинальная мощность, кВт 800 Число оборотов дизеля в мин 395 Мин. радиус проход. кривой, м 150

План:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ff/c0/ffc0455b29308739d58a1ea72e59bc6726c57ad1.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b1/68/b16886d82cd3796e6b0a5a711ec4c19c1c0d6a63.jpg

План 1000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ff/c0/s1ffc0455b29308739d58a1ea72e59bc6726c57ad1.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b1/68/s1b16886d82cd3796e6b0a5a711ec4c19c1c0d6a63.jpg

План 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ff/c0/s2ffc0455b29308739d58a1ea72e59bc6726c57ad1.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b1/68/s2b16886d82cd3796e6b0a5a711ec4c19c1c0d6a63.jpg

Хронология:  <space=1em>Начало разработки тепловоза относится к 1921 году. Тогда профессор Я. М. Гаккель, более известный миру авиаторов, предложил первый проект дизель-электровоза (тепловоза) и представил его в Высший технический комитет НКПС (Наркомат путей сообщения). В сентябре того же года Гаккель представил проект дизель-электровоза с двигателем мощностью 1 000 л.с. <space=1em>Проект тепловоза поддержал председатель Госплана Г. М. Кржижановский и доложил о нём В. И. Ленину. Последний, понимая всю важность практической реализации проекта, распорядился немедленно выделить средства на его постройку. <space=1em>В конце 1922 года началось рабочее проектирование тепловоза. В качестве первичного двигателя использовали дизельный двигатель завода «Виккерс», построенный в 1916 году для подводной лодки «Лебедь». <space=1em>5 августа 1924 года состоялся первый выезд тепловоза на пути Балтийского завода. В августе-сентябре тепловоз должен был выйти на пути Октябрьской железной дороги после окончательной наладки и регулировок. <space=1em>Но в сентябре в Петрограде произошло мощнейшее наводнение 1924 года, и все тяговые электродвигатели залило водой. Чтобы спасти своё детище, Гаккель купил на последние средства спирт, в котором и высушил электродвигатели. <space=1em>7 ноября 1924 года в VIII годовщину Октябрьской революции тепловоз совершил первую поездку по путям Октябрьской железной дороги до станции Обухово. <space=1em>Название тепловоза Гаккеля претерпело множество изменений. <space=1em>В это же время, в июне 1924 года, на заводе в Эслингене в Германии свой тепловоз спроектировал профессор Ю. В. Ломоносов. Новому и пока загадочному типу локомотива решили присвоить серию Ю, так как это была практически последняя свободная буква в обозначении серий паровозов в Российской империи. Изобретение Гаккеля НКПС обозначил как ЮЭ-002, так как оно было схожим с тепловозом ЮЭ-001 Ломоносова. Инженер этим доволен не был: Я. М. Гаккель хотел увековечить своё имя в истории и добивался того, чтобы в название серии внесли букву Г. Позже, уже в СССР, Ю. В. Ломоносова объявили врагом народа, его тепловоз стали обозначать как Ээл2, а Гаккеля — ГЭЛ № 001 — по фамилии автора. <space=1em>На этом переименования не закончились, и в итоге за тепловозом осталось наименование серии ЩЭЛ 1. Буква Щ указывала на то, что тепловоз по мощности соответствует мощности паровоза серии Щ. <space=1em>30 декабря 1925 года тепловоз был принят приёмочной комиссией НКПС и начал работать с грузовыми поездами на участке Люблино — Курск Московско-Курской железной дороги. В декабре 1927 года его сняли с поездной работы с пробегом всего 40 000 км. Впоследствии предполагалось провести на тепловозе переделки, отремонтировать тяговые электродвигатели, заменить шестерни в редукторе, чтобы повысить тяговое усилие. Но никаких переделок произведено не было, и тепловоз направили на Южную железную дорогу для работы в качестве электростанции. <space=1em>В 1940 году профессор Э. М. Гаккель и инженер В. А. Раков выдвинули два варианта переделки тепловоза, но начавшаяся в 1941 году война не позволила решить этот вопрос. Но это послужило его отправке на опытное кольцо Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, благодаря чему он остался цел. В 1972 году его доставили в депо Ховрино и установили на памятник. <space=1em>К празднованию 160-летия отечественных железных дорог в 1997 году тепловоз перевезли в Санкт-Петербург. С 2017 года он экспонируется в Музее железных дорог России.

Блоки описания:  [{"quote":"Двигатели внутреннего сгорания широко применялись на транспорте уже в самом начале XX в., но их использование на локомотивах столкнулось со значительными трудностями.","title":"","images":[],"content":"В конце XIX в. созданы вполне работоспособные конструкции двигателей внутреннего сгорания различных систем, включая двигатель с воспламенением от сжатия, разработанный в 1897 г. Рудольфом Дизелем и позднее названный его именем. Вскоре такие конструкции начали широко применяться в самых различных областях техники, в том числе и в транспортной отрасли: в автомобилях, мотоциклах, тракторах, самолётах и кораблях.","subtitle":"Применение дизеля"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Что же касается их применения на локомотивах, то в этом случае возникли значительные технические проблемы. Дело в том, что врождённые характеристики двигателя внутреннего сгорания плохо согласовывались со специфическими особенностями работы локомотива как тяговой машины, в связи с чем потребовалось создание промежуточного звена — силовой передачи мощности, приспосабливающей дизель к условиям работы на локомотиве.\r\n\r\nВ начале XX в. создано немало экспериментальных конструкций тепловозов с различными видами передач, главным образом механической. Но все они по ряду причин оказывались либо чрезвычайно маломощными и малоподходящими для вождения поездов, либо вовсе не работоспособными. Лишь спустя годы проб и ошибок было установлено, что наиболее приемлемыми для применения на тепловозах являются электрическая и гидравлическая передачи мощности.","subtitle":""},{"quote":"На первый русский тепловоз установили двигатель, изначально выпущенный для подводной лодки, которая не была построена из-за революции.","title":"Первый отечественный","images":[],"content":"Г<sup>Э<\/sup>1 — самый первый тепловоз отечественной постройки и один из первых в мире работоспособных магистральных локомотивов с двигателем внутреннего сгорания (дизелем). Он построен в Петрограде в 1922–1924 гг. по проекту инженера Я.М. Гаккеля совместными усилиями трёх заводов — Балтийского судостроительного (установка дизеля и общая сборка локомотива), «Красного Путиловца» (изготовление кузова и ходовых частей) и «Электрика» (изготовление тяговых электродвигателей).","subtitle":"Проект Я.М. Гаккеля"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"На тепловозе установлен десятицилиндровый четырёхтактный дизель мощностью 1000 л. с., выпущенный ещё в 1916 г. английским заводом «Виккерс» (Vickers) для русской подводной лодки «Лебедь», недостроенной в связи с событиями 1917 г. На тепловозе реализована электрическая передача мощности. Два тяговых генератора постоянного тока выпущены заводом «Вольта» (Рига) и изначально также предназначались для применения на подводных лодках.\r\n\r\nУстановленные на ведущих осях десять тяговых электродвигателей ПТ-100 мощностью 100 кВт каждый с  опорно-осевым подвешиванием специально спроектированы для данного локомотива под руководством инженера А.Е. Алексеева. Экипажная часть тепловоза состояла из кузова и трёх четырёхосных тележек. Кузов имел главную раму, которая опиралась на каждую тележку с помощью четырёх листовых рессор и скользящих опор.","subtitle":""},{"quote":"Щ<sup>ЭЛ<\/sup>1 так и остался экспериментальным образцом, но опыт его создания оказал огромное влияние на всё отечественное тепловозостроение.","title":"","images":[],"content":"Сборка тепловоза в целом завершена на  Балтийском заводе в середине 1924 г. Окончание работ по локомотиву было запланировано на октябрь 1924 г., однако этому помешало сильнейшее наводнение в Ленинграде  сентябре 1924 г., затопившее территорию Балтийского завода. В итоге тепловоз был окончательно готов месяцем позже и 7 ноября 1924 г. совершил первую самостоятельную поездку по путям Октябрьской железной дороги. В январе 1925 г. локомотив своим ходом с поездом доехал до Москвы и в дальнейшем в 1926–1927 гг. эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге.\r\n\r\nВ разное время данный тепловоз имел несколько обозначений: первоначально ЯГ № 1 (по имени создателя Я.М. Гаккеля), затем Ю<sup>Э<\/sup>002 (буква Ю в то время оставалась свободной в системе обозначения серий русских паровозов), затем Г<sup>Э<\/sup>1 (буква Э указывала на тип передачи — электрическую), а позднее Щ<sup>ЭЛ<\/sup>1 (буква Щ указывала на равноценность мощности тепловоза и весьма распространённого в то время паровоза серии Щ).","subtitle":"Экспериментальный"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Тепловоз Щ<sup>ЭЛ<\/sup>1 остался экспериментальным образцом, изготовленным в единственном экземпляре. В дальнейшем в СССР строились тепловозы более совершенных конструкций. Тем не менее опыт создания Щ<sup>ЭЛ<\/sup>1 оказал огромное влияние на всё отечественное тепловозостроение.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"С конца 1920-х гг. тепловоз не эксплуатировался, перед войной доставлен на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке, а в 1972 г. установлен в качестве памятника в локомотивном депо Ховрино Октябрьской железной дороги.","subtitle":"Музейный экземпляр"}]

Характеристики (блоками):  [{"name":"Год постройки","type":"number","value":"1924","is_two_colls":false},{"name":"Тип локомотива","type":"text","value":"Грузопассажирский","is_two_colls":false},{"name":"Число секций локомотива","type":"number","value":"1","is_two_colls":false},{"name":"Длина тепловоза по буферам в мм","type":"number","value":"22 760","is_two_colls":false},{"name":"Колёсная база в мм","type":"number","value":"19 500","is_two_colls":false},{"name":"Вес служебный в т","type":"number","value":"180","is_two_colls":false},{"name":"Вес сцепной в т","type":"number","value":"160","is_two_colls":false},{"name":"Нагрузка на оси рельс в т","type":"number","value":"16","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр движущих колес в мм","type":"number","value":"1 050","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость в км\/ч","type":"number","value":"75","is_two_colls":false},{"name":"Мощность дизеля в л. с.","type":"number","value":"1 000","is_two_colls":false},{"name":"Дизель","type":"text","value":"Виккерс","is_two_colls":false},{"name":"Номинальная мощность в кВт","type":"number","value":"800","is_two_colls":false},{"name":"Число оборотов дизеля в мин","type":"number","value":"395","is_two_colls":false},{"name":"Минимальный радиус проходимой кривой в м","type":"number","value":"150","is_two_colls":false}]

История (блоками):  [{"year":"1916","content":"Для русской подводной лодки «Лебедь» на заводе «Виккерс» построен дизельный двигатель, впоследствии использованный в тепловозе Щ<sup>ЭЛ<\/sup>1."},{"year":"1921","content":"Профессор Я.М. Гаккель предложил первый проект тепловоза и представил его в Высший технический комитет Наркомата путей сообщения."},{"year":"Сентябрь 1921","content":"Я.М. Гаккель представил проект дизель-электровоза с двигателем мощностью 1000 л. с."},{"year":"Февраль 1922","content":"Проект вместе со сметой передан в Госплан."},{"year":"Середина 1924","content":"Сборка тепловоза в целом завершена на Балтийском заводе."},{"year":"5 августа 1924","content":"Первый выезд тепловоза на пути Балтийского завода."},{"year":"Сентябрь 1924","content":"Территория Балтийского завода затоплена сильнейшим наводнением, завершение работ над тепловозом отложено."},{"year":"Октябрь 1924","content":"Планировавшееся окончание работ по тепловозу."},{"year":"7 ноября 1924","content":"Тепловоз полностью собран и совершил первую самостоятельную поездку по путям Октябрьской железной дороги."},{"year":"30 декабря 1925","content":"Тепловоз принят приёмочной комиссией НКПС и начал работать с грузовыми поездами на участке Люблино — Курск Московско-Курской железной дороги."},{"year":"Декабрь 1927","content":"Тепловоз снят с поездной работы, имея пробег всего 40 000 км."},{"year":"1940","content":"Профессором Я.М. Гаккелем и инженером В.А. Раковым выдвинуто два варианта переделки тепловоза."},{"year":"1941","content":"С началом войны планы по переделке тепловоза отложены, он отправлен на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ."},{"year":"1972","content":"Усилиями группы энтузиастов тепловоз доставлен в депо Ховрино и установлен как памятник."},{"year":"1997","content":"К празднованию 160-летия отечественных железных дорог тепловоз перевезён<br>в Санкт-Петербург."},{"year":"2017","content":"Тепловоз поступил в Музей железных дорог России."}]

Чертежи (блоками):  [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/ff\/c0\/s2ffc0455b29308739d58a1ea72e59bc6726c57ad1.jpg","title":"Чертежи"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/b1\/68\/s2b16886d82cd3796e6b0a5a711ec4c19c1c0d6a63.jpg","title":"Чертежи"}]

Модель (деталка):  Щ^ЭЛ1

Заголовок (деталка):  Тепловоз

Подвал описания:  Осенью 1997 г. Щ^ЭЛ1 снят с постамента и доставлен в Центральный музей Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге.

Заголовок истории:  Хронология

Символьный код:  95

Внешний код:  275

Название:  Тепловоз Щ^эл1