Экспонаты

Применение дизеля

В конце XIX в. созданы вполне работоспособные конструкции двигателей внутреннего сгорания различных систем, включая двигатель с воспламенением от сжатия, разработанный в 1897 г. Рудольфом Дизелем и позднее названный его именем. Вскоре такие конструкции начали широко применяться в самых различных областях техники, в том числе и в транспортной отрасли: в автомобилях, мотоциклах, тракторах, самолётах и кораблях.

Двигатели внутреннего сгорания широко применялись на транспорте уже в самом начале XX в., но их использование на локомотивах столкнулось со значительными трудностями.

Что же касается их применения на локомотивах, то в этом случае возникли значительные технические проблемы. Дело в том, что врождённые характеристики двигателя внутреннего сгорания плохо согласовывались со специфическими особенностями работы локомотива как тяговой машины, в связи с чем потребовалось создание промежуточного звена — силовой передачи мощности, приспосабливающей дизель к условиям работы на локомотиве.

В начале XX в. создано немало экспериментальных конструкций тепловозов с различными видами передач, главным образом механической. Но все они по ряду причин оказывались либо чрезвычайно маломощными и малоподходящими для вождения поездов, либо вовсе не работоспособными. Лишь спустя годы проб и ошибок было установлено, что наиболее приемлемыми для применения на тепловозах являются электрическая и гидравлическая передачи мощности.

Первый отечественный

Проект Я.М. Гаккеля

Г^Э1 — самый первый тепловоз отечественной постройки и один из первых в мире работоспособных магистральных локомотивов с двигателем внутреннего сгорания (дизелем). Он построен в Петрограде в 1922–1924 гг. по проекту инженера Я.М. Гаккеля совместными усилиями трёх заводов — Балтийского судостроительного (установка дизеля и общая сборка локомотива), «Красного Путиловца» (изготовление кузова и ходовых частей) и «Электрика» (изготовление тяговых электродвигателей).

На первый русский тепловоз установили двигатель, изначально выпущенный для подводной лодки, которая не была построена из-за революции.

На тепловозе установлен десятицилиндровый четырёхтактный дизель мощностью 1000 л. с., выпущенный ещё в 1916 г. английским заводом «Виккерс» (Vickers) для русской подводной лодки «Лебедь», недостроенной в связи с событиями 1917 г. На тепловозе реализована электрическая передача мощности. Два тяговых генератора постоянного тока выпущены заводом «Вольта» (Рига) и изначально также предназначались для применения на подводных лодках.

Установленные на ведущих осях десять тяговых электродвигателей ПТ-100 мощностью 100 кВт каждый с опорно-осевым подвешиванием специально спроектированы для данного локомотива под руководством инженера А.Е. Алексеева. Экипажная часть тепловоза состояла из кузова и трёх четырёхосных тележек. Кузов имел главную раму, которая опиралась на каждую тележку с помощью четырёх листовых рессор и скользящих опор.

Экспериментальный

Сборка тепловоза в целом завершена на Балтийском заводе в середине 1924 г. Окончание работ по локомотиву было запланировано на октябрь 1924 г., однако этому помешало сильнейшее наводнение в Ленинграде сентябре 1924 г., затопившее территорию Балтийского завода. В итоге тепловоз был окончательно готов месяцем позже и 7 ноября 1924 г. совершил первую самостоятельную поездку по путям Октябрьской железной дороги. В январе 1925 г. локомотив своим ходом с поездом доехал до Москвы и в дальнейшем в 1926–1927 гг. эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге.

В разное время данный тепловоз имел несколько обозначений: первоначально ЯГ № 1 (по имени создателя Я.М. Гаккеля), затем Ю^Э002 (буква Ю в то время оставалась свободной в системе обозначения серий русских паровозов), затем Г^Э1 (буква Э указывала на тип передачи — электрическую), а позднее Щ^ЭЛ1 (буква Щ указывала на равноценность мощности тепловоза и весьма распространённого в то время паровоза серии Щ).

Щ^ЭЛ1 так и остался экспериментальным образцом, но опыт его создания оказал огромное влияние на всё отечественное тепловозостроение.

Тепловоз Щ^ЭЛ1 остался экспериментальным образцом, изготовленным в единственном экземпляре. В дальнейшем в СССР строились тепловозы более совершенных конструкций. Тем не менее опыт создания Щ^ЭЛ1 оказал огромное влияние на всё отечественное тепловозостроение.

Музейный экземпляр

С конца 1920-х гг. тепловоз не эксплуатировался, перед войной доставлен на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке, а в 1972 г. установлен в качестве памятника в локомотивном депо Ховрино Октябрьской железной дороги.