Грузовой электровоз постоянного тока С_С^М14

Работы по электрификации отечественных железных дорог начались в СССР в конце 1920-х — начале 1930-х гг. Одним из первых был переведён в 1932 г. на электрическую тягу участок Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги. Эта линия проходила по горной местности через Сурамский перевал, отличалась очень сложным профилем и планом пути (подъёмы крутизной до 29 %, кривые радиусом до 150 м), и применение электрической тяги в таких условиях было особенно эффективным.

Для скорейшего освоения электрической тяги принято решение об использовании зарубежного опыта, в связи с чем на иностранных фирмах размещён заказ на изготовление двух партий электровозов постоянного тока с перспективой последующего освоения выпуска аналогичных локомотивов отечественной промышленностью. В 1932–1934 гг. в СССР поступили электровозы С (восемь единиц постройки американской компании «Дженерал электрик») и СИ (шесть единиц постройки итальянской компании «Браун Бовери»), которые испытывались и работали на Сурамском перевале.

В связи с тем, что электровозы серии С американского производства по ряду причин были признаны более подходящими для работы в отечественных условиях, именно они послужили прототипами для организации выпуска таких локомотивов в СССР.

На основе технической документации, полученной от фирмы «Дженерал электрик», в СССР налажен выпуск электровозов постоянного тока, которые получили обозначение С_С. Первоначально они обозначались как С_С11, где число указывало нагрузку на ось в тоннах. Буква С в наименовании всех вышеупомянутых электровозов расшифровывалась как «Сурамский», а обозначение С_С — как «Сурамский советский».

Эти локомотивы, обладавшие своими специфическими особенностями конструкции (наличие рекуперативного торможения, особенности экипажной части), относятся к семейству электровозов так называемого сурамского типа.

С_С представлял собой односекционный шестиосный грузовой электровоз, предназначавшийся для работы в грузовом движении. Две трёхосные тележки с рамами брускового типа соединялись между собой посредством специального узла сочленения. Кузов электровоза имел рамную конструкцию, причём с каждой стороны устроены площадки, с которых осуществлялся вход в кабину управления.

Тяговые электродвигатели ДПЭ-340 мощностью продолжительного режима 300 кВт имели опорно-осевое подвешивание. Тяговый редуктор имел передаточное отношение 89 : 20 = 4,45. В силовой электрической схеме предусмотрено три вида соединений тяговых двигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное. В дальнейшем такая схема станет классической для советских грузовых электровозов постоянного тока.

Большинство электровозов серии С_С поступило с постройки на Пермскую железную дорогу в депо Чусовская, где они эксплуатировались на линии Чусовская — Кизел, а затем и на других электрифицированных участках дороги, которая впоследствии стала именоваться Свердловской железной дорогой.

В 1950-х гг. на части этих электровозов произведена модернизация электрического оборудования (установлены машины и аппараты, применявшиеся на электровозах ВЛ22М), после чего они получали обозначение ССМ. Эксплуатация этих локомотивов завершена в 1968–1974 гг.

Электровоз С_С11 14 (после модернизации — 

С_С^М 14) построен в 1933 г. на заводах Коломенском и «Динамо». К окончанию эксплуатации имел одну тележку от электровоза С постройки фирмы «Дженерал электрик», а другую — от электровоза ВЛ19. В 1980-х гг. передан из депо Пермь-2 Свердловской железной дороги в коллекцию Центрального музея железнодорожного транспорта.