Поворотный круг Круг с ездой поверху

Неуравновешенные круги опирались краями фермы на приводные тележки. Паровоз либо сам разворачивал себя, будучи подключённым к паросиловой установке, либо при помощи электродвигателей.

При такой конструкции поворотная балка опиралась как на центральную опору, так и на концевые колёса, которые в свою очередь опирались при повороте на кольцевой рельс. Балка состояла из двух соединённых в центре частей. При этом езда осуществлялась поверху балки. Отсюда и название «с ездой поверху».

Чаще всего круги устанавливались в веерных депо. Помимо своей главной задачи, разворота локомотива, они служили для технологических целей — перестановки паровозов из стойла в стойло.

Самым большим конструктивным минусом было то, что находившиеся в депо локомотивы оказывались заложниками поворотного круга, поскольку при его поломке они были блокированы в стойлах. Из-за того, что пути обрывались у края ямы, иной раз случалось, что локомотивы оказывались на дне поворотного круга.

Поворотные круги выпускались разных размеров. Например, на российских железных дорогах самый малый круг имел длину 10,4 м, а самый большой, рассчитанный на разворот локомотивов типа ФД, — 32 м.

Поворотные круги применялись для оборота паровозов, так как конструктивно такой локомотив должен был двигаться трубой вперёд. В большинстве случаев поворотный круг строился у веерных депо и служил также для въезда паровозов в стойла.

По своей конструкции круги были двух типов: уравновешенные и неуравновешенные.

Уравновешенный круг — более старого типа. Для оборота на него заезжал паровоз, его уравновешивали, перемещая вдоль пути, как на качающейся балке, что давало возможность оборачивать его потом при помощи физической силы людей. Для этой цели на концах поворотной фермы устанавливались ваги. Использование такого типа круга было достаточно сложным, так как тендер паровоза мог быть заправлен водой и топливом полностью или частично. Это влияло на его положение на круге при уравновешивании. Сам паровоз мог быть в холодном состоянии и без воды в котле. Это требовало более длинных кругов — длиннее, чем полная колесная база паровоза и тендера. Если тендер был нагружен не полностью, на круге должно было быть дополнительно на 1,5–2 м больше длины, чем колёсная база всего локомотива.

Увеличение веса и длины паровозов потребовало и изменения конструкции. Это привело к появлению неуравновешенных разрезных поворотных кругов. При такой конструкции поворотная балка опиралась как на центральную опору, так и на концевые колёса, которые, в свою очередь, опирались при повороте на кольцевой рельс. Балка состояла из двух соединённых в центре частей. При этом езда осуществлялась по верху балки. Отсюда и название «с ездой поверху» — аналогично с мостами.

Преимущество таких кругов было в том, что ферма для поворачивания могла быть короче, так как было достаточно, чтобы все колёса локомотива и тендера помещались на ней. Это значительно сокращало время на установку и поворот локомотива. Ферма была меньше по массе и высоте, однако на её поворот нужна была мощность вдвое больше, что однозначно требовало установки круговоротчика.

В СССР изготавливали неуравновешенные круги диаметром 23, 25 и 30 м. Для установки в местах с высоким залеганием грунтовых вод изготавливали 25- и 30-метровые бесфундаментные круги. Большие круги были необходимы для поворота новых мощных локомотивов серий СО, ИС, ФД, Л, ЛВ и П36. Круги производили Брянский завод «Красный Профинтерн», Люблинский литейно-механическим завод НКПС им. Л. М. Кагановича, Кировский завод МПС имени 1 мая и другие.

Максимальная грузоподъёмность — 300 т, длина пролёта — 30 м.