Описание экспоната

Товарный паровоз Л 2298

В ожидании Победы

В 1943 г., когда в ходе Великой Отечественной войны наметился перелом, встал вопрос о том, какие паровозы строить в СССР после победы, когда стране необходимо будет возвращаться к мирной жизни и восстанавливать разрушенное народное хозяйство. В начале 1944 г. организована комиссия под председательством академика С.П.Сыромятникова. Её задачей был выбор типа новых грузовых паровозов для послевоенной постройки.

Паровоз новой конструкции должен был иметь осевую нагрузку не выше 18 т. Это было обусловлено состоянием путевого хозяйства железных дорог.

Специалисты комиссии сделали вывод, что в первую очередь транспортом будут востребованы паровозы с осевой нагрузкой, не превышающей 18 т. Такая нагрузка была обусловлена состоянием путевого хозяйства отечественных железных дорог. Постройка паровозов старых типов, серий Э^Р и СО, допускалась как временная мера, поскольку они к середине 1940-х гг. устарели и морально, и технически.

В марте 1944 г. на рассмотрение представлены эскизные проекты паровозов типа 1-5-0 с осевой нагрузкой 18 т и диаметром сцепных колёсных пар в 1500 мм, выполненные ЦТ НКПС, ЦНИИ НКПС и Коломенским заводом.

Серия П

Первые машины

В марте 1945 г. для постройки выбран проект Коломенского завода, заводской тип П32. Задание на постройку выдано заводу-разработчику. Паровоз, получивший серию П (Победа), 5 октября 1945 г. совершил первый рейс по участку Коломна — Рыбное.

Новый паровоз имел брусковую раму, механический углеподатчик, централизованную смазку машины и экипажа и совершенно нетипичный для отечественных железных дорог тендер-цистерну типа Вандербильдт с цилиндрическим водяным баком.

К концу года построен второй паровоз, П 0002. В 1946 г. Коломенский завод выпустил 76 новых локомотивов, а восстановленный Брянский паровозостроительный завод выпустил свою первую послевоенную машину — П 1001.

На часть паровозов серии П ставили оригинальный тендер-цистерну типа Вандербильдт, который меньше разбивался большими массами воды при движении и снабжении.

Оригинальный тендер-цистерну типа Вандербильдт имели только паровозы Коломенской постройки. Несмотря на то что такие тендеры меньше разбивались большими массами воды при движении и снабжении, они имели существенные недостатки: были более сложными в постройке и имели увеличенную длину, не позволявшую локомотивам с такими тендерами помещаться в стойла, рассчитанные на паровозы типа 1-5-0 серий СО и Е. Поэтому постепенно тендеры-цистерны к 1947 г. заменены в производстве на обычные прямоугольные тендеры типа П33.

Серия Л

4200 паровозов

В январе 1947 г., при утверждении новых паровозов 1-5-0 к серийной постройке Советом Министров СССР, им присвоена серия Л по имени главного конструктора Л.С. Лебедянского. При этом имевшимся в парке железных дорог СССР в небольшом количестве пассажирским паровозам типа 2-3-1 серии Л был присвоен верхний индекс «п» для отличия от новых локомотивов. Все ранее выпущенные машины серии П были переименованы.

За разработку нового грузового паровоза инженеры Коломенского завода Л.С. Лебедянский, Г.А. Жилин, В.К. Чистов, Д.В. Львов, В.Д. Уткин и В.Д. Дьяков удостоены в 1947 г. звания лауреатов Сталинской премии.

В 1947 г. серию П переименовали в Л. Всего было выпущено 4200 паровозов, один из них отправили в Китай.

Серийная постройка серии Л осуществлялась до 1954 г. на Коломенском заводе (построено 1762 локомотивов), до 1950 г. в Брянске (389) и до 1955 г. в Ворошиловграде (2049). Всего было выпущено 4200 паровозов серии Л. В эксплуатацию на железные дороги поступило 4199 машин, поскольку Л 2143, построенный Коломенским заводом, отправлен в Китайскую Народную Республику.

В эксплуатации

Паровозы серии Л были не лишены недостатков, в основном обусловленных стремлением конструкторов обеспечить снижение веса узлов и деталей. Наиболее слабыми местами оказались цилиндровые полублоки, связи в топке, золотниковые втулки, сцепные дышла и некоторые другие детали. В них в процессе эксплуатации образовывались трещины. Для исключения таких явлений в 1952 г. решено пересмотреть конструкцию и произвести усиление узлов и деталей. С конца 1952 г. локомотивы начали строиться по изменённым чертежам.

Большое количество построенных паровозов серии Л обусловило их очень широкое распространение на сети железных дорог СССР. Они работали от Забайкалья до Белоруссии и от Заполярья до Кавказа.

Машинисты называли паровозы серии Л «Лебедянками» и отмечали их надёжность, мощный котёл и высокую скорость.

Машинисты любили эти локомотивы и ласково называли их «Лебедянками». Ветераны отмечают надёжность паровозов в эксплуатации, мощный котёл, обеспечивающий паром машину во всех режимах работы, и достаточно высокие скоростные качества. Конструктивная скорость локомотивов в 80 км/ч позволяла им с успехом водить на тяжёлых профилях любые пассажирские поезда вплоть до скорых.

В грузовом движении на равнинном профиле эти паровозы работали с тяжеловесными поездами весом до 5 000 т. Среди недостатков «Лебедянок» отмечают некоторую склонность к боксованию ввиду недостатка сцепного веса и неспокойный ход на высоких скоростях, обусловленный применением для улучшения развесовки паровоза вынесенной назад пятой колёсной пары.

На покой

Локомотивы Л проработали на железных дорогах СССР до самого конца паровозной тяги. Некоторые машины эксплуатировались в поездной работе до конца 1970-х гг. на Октябрьской, Горьковской, Прибалтийской и других железных дорогах. В хозяйственной работе паровозы серии Л работали до конца 1990-х гг., а на отоплении депо и других железнодорожных предприятий — вплоть до 2000-х гг.

Некоторые паровозы серии Л применялись по прямому назначению до конца 1970-х гг., а в хозяйственной работе — вплоть до 2000-х гг. Даже сегодня существуют такие машины в работоспособном состоянии.

Массовое списание локомотивов серии Л и их разделка в металлолом началось в 1980-е гг. На 1 января 1992 г. в инвентарном парке МПС числился 3 091 паровоз серии. Эти машины на территории бывшего Советского Союза сохраняются в больших количествах в железнодорожных музеях и на постаментах. Имеются паровозы серии Л и в работоспособном состоянии.

Л 2298

Музейный экспонат

Товарный паровоз Л 2298 построен Коломенским паровозостроительным заводом в 1954 г., заводской номер 10084. На локомотив были установлены декоративные элементы, свидетельствующие, что его постройка осуществлена в честь XII съезда ВЛКСМ. На боковые поверхности водяного бака также были нанесены соответствующие надписи.

В марте 1954 г. паровоз поступил для эксплуатации на Московско-Рязанскую железную дорогу. С октября 1959 г. числился в инвентарном парке Московской железной дороги. После окончания эксплуатации отставлен в резерв и находился на различных базах запаса Московской железной дороги.