Товарный паровоз Е^Л 534

К 1914 г. на паровозостроительных заводах России налажено серийное производство достаточно совершенных грузовых паровозов типа 1-4-0 серии Щ и 0-5-0 серии Э. Локомотивы серии Э, имевшие пять сцепных осей, начатые постройкой в 1912 г., ознаменовали собой переход на качественно иной, более высокий уровень паровозостроения. С этого момента и до самого конца производства паровозов в России и Советском Союзе локомотивы с пятью сцепными осями стали доминирующими в грузовом парке отечественных железных дорог.

Комиссия подвижного состава и тяги при МПС рассматривала различные типы паровозов для заказа, от 0-5-0 до 1-5-1, но все эксперты сходились в одном: новый паровоз должен иметь пять сцепных осей. В итоге принято решение заказать в США паровозы типа 1-5-0.

Несмотря на выданное заводам одинаковое задание, каждый из них проектировал паровозы самостоятельно. В результате при одинаковых характеристиках паровозы имели значительные конструктивные различия. Приезд в США инженера А.И. Липеца, командированного МПС для обеспечения унификации деталей, мало что мог изменить. С одной стороны, перед заводами были поставлены очень жёсткие сроки поставки паровозов. С другой, они являлись конкурентами на рынке паровозостроения и не были заинтересованы в сотрудничестве. Несмотря на это, А.И. Липец проделал большую работу по достижению унификации паровозов американской постройки.

Новые машины стали поступать в Россию с октября 1915 г. Первое судно с паровозами ЕС  251–256 прибыло во Владивосток 14 октября. Паровозы прибывали во Владивосток в разобранном виде, их сборка осуществлялась в Харбинских мастерских Китайско-Восточной железной дороги, для чего в мастерских были расширены производственные площади. Сборкой паровозов занимались китайские подрядчики Фан-зо-тин и Ай-юй-зен.

Поступившие в Россию паровозы типа 1-5-0 заказа 1915 г. получили от эксплуатационников неоднозначную оценку. Нарекания были в основном на незнакомые отечественным паровозным бригадам и ремонтникам американские узлы и детали (брусковые рамы, буксы, рессорное подвешивание, цилиндры, арматура котла).

С апреля по сентябрь 1916 г. Комиссия подвижного состава и тяги МПС провела несколько заседаний, посвящённых изменению конструкции паровозов типа  1-5-0, подлежащих заказам в Америке. Перечень этих  изменений был утверждён заместителем начальника Управления железных дорог МПС Л.Н. Бажановым 8 августа 1916 г. и направлен на американские заводы.

Согласно этому перечню, ось котла паровоза следовало поднять до высоты 3050 мм, чтобы углубить топку. Ряд узлов и деталей решено позаимствовать у русских паровозов. Например, следовало применить переменный конус по типу паровозов серии С, а механизм заслонки перегревательной камеры предполагалось изготовить по образцу паровозов серии К. Предохранительные пробки проектировали русского типа, как у серий Щ и С.

Паровозы, строившиеся с перечисленными выше конструктивными изменениями, первоначально были обозначены серией ЕН с нижними индексами «ф» — «Филадельфия», и «с» — «Скенектади». В  дальнейшем их стали обозначать серией ЕЛ, где верхний индекс был присвоен по первой букве фамилии инженера А.И. Липеца, приложившего много сил для совершенствования конструкции этих локомотивов.

Переговоры о новых поставках американских паровозов начались ещё в 1916 г., и в ноябре 1916 г. заключены два договора с компаниями «Болдуин» и «АЛКО» по 40 машин каждому изготовителю. «Болдуин» изготавливал паровозы № 541–580, а «АЛКО» — № 501–540. Затем 18 декабря 1916 г. с этими фирмами подписаны ещё два контракта, согласно которым каждая из компаний изготавливала по 110 паровозов. Соответственно, машины фирмы «Болдуин» получили номера 581–690, а локомотивы «АЛКО» — 691–800. Позднее, 17 апреля 1917 г., фирме «Болдуин» представителем МПС был выдан заказ ещё на 75 машин, получивших номера 801–87.

В 1917 г. США вступили в Первую мировую войну и стали предоставлять России как союзнику кредиты на поставки оружия и  подвижного состава. Благодаря этому были заключены договоры на изготовление 500 паровозов
типа 1-5-0, которые фирмы «Болдуин» и «АЛКО» должны были изготовить к 1 апреля 1918 г.

По своей конструкции эти машины повторяли ранее заказанные 375 локомотивов серии ЕЛ. Из  отличий стоит отметить применение разъёмных подшипников среднего сцепного пальца кривошипа вместо глухой втулки. Кроме того, облегчены шатуны и неуравновешенные массы движущего колеса. Эти изменения были сделаны для улучшения развесовки паровоза.

В связи с революцией и фактическим выходом России из войны правительство США перестало кредитовать поставки паровозов. В наибольшей степени эта мера коснулась заказа на 500 локомотивов по контрактам лета 1917 г., которые должны были строиться в 1918 г.

С начала 1918 г. союзники перестали предоставлять пароходы для отправки локомотивов во Владивосток. Поставки возобновились лишь в ноябре 1918 г., когда ушёл первый пароход с двумя паровозами. После этого, с января 1919 г., перевозки локомотивов через Тихий океан стали более регулярными.

Сборку паровозов серии ЕЛ из числа фактически заказанной партии в 500 машин и предполагавшейся к поставке партии в 1500 локомотивов предполагалось осуществлять в специально построенных для этой цели Владивостокских паровозных мастерских. Соглашение об  этом подписано в Петрограде 20 июня 1917 г.

Хотя зимой 1917–1918 года цеха этого паровозосборочного завода построены в районе Владивостока Гнилой Угол, в эксплуатацию они так и не были введены. Поэтому сборка всех «Декаподов», поступавших на Дальний Восток, осуществлялась в Харбинских мастерских КВЖД. Эта работа продолжалась вплоть до 1921 г. В мае 1919 г. восемь паровозов ЕЛ отправлены в Новороссийск в адрес Главнокомандующего вооружёнными силами Юга России А.И. Деникина.

Всего же в годы Первой мировой и Гражданской войн из США и Канады в Россию отправлен 881 паровоз типа 1-5-0.

Изначально большинство поступивших паровозов серии Е различных индексов работало на дорогах европейской части страны, Урала и Сибири. На 1 января 1923 г. 604 паровоза, числившиеся в инвентарном парке МПС, распределены следующим образом: Екатерининская железная дорога — 61 паровоз, Пермская железная дорога — 266 паровозов, дороги Сибири — 277 паровозов.

К началу Великой Отечественной войны паровозы серии Е в основном работали на Восточно-Сибирской железной дороге, в Забайкалье и на Дальнем Востоке СССР. В 1954 г. 12 паровозов ЕЛ переделаны для работы на колее 1435 мм и находились в запасе на приграничных с Китаем участках железных дорог. Небольшое количество паровозов ЕЛ в 1955 г. переданы в Монголию для работы на Улан-Баторской железной дороге. В середине 1950-х гг. начался процесс передачи паровозов Е^Ф, Е^С, Е^К и Е^Л на подъездные пути промышленных предприятий и исключение их из инвентарного парка МПС.

Особняком в истории паровозов серии Е^Л стоит их работа на Китайско-Восточной железной дороге. Из имевшихся к началу 1920-х гг. в парке КВЖД 124 паровозов серии Е^Л 80 машин в 1930-е гг. оказались в СССР, а оставшиеся локомотивы в 1935 г. проданы вместе с долей СССР в имуществе КВЖД Маньчжоу-Го — государственному образованию, находившемуся под контролем Японии. В дальнейшем эти 44 паровоза перешиты на колею 1435 мм, и в итоге они оказались на железных дорогах Китая, где получили серию DK₂. Один из тих паровозов, DK₂ 114, сохраняется в КНР как музейный экспонат.

Оставшиеся в США 200 паровозов русского заказа эксплуатировались в основном до 1940-х гг., до перехода железных дорог США на тепловозную тягу. Крупнейшими их эксплуатантами были железные дороги «Эри» и «Сиборд эйр лайн». На промышленной линии по перевозке руды «Игл Пичер лед компани» в штате Оклахома русские «Декаподы» проработали до 1958 г. В США сейчас сохраняется шесть паровозов серии ЕЛ. Один из них находится в работоспособном состоянии.

В России до настоящего времени сохранилось два паровоза серии Е^С и два паровоза серии Е^Л. Два из них находятся в коллекциях музеев, а два установлены на постаменты в Челябинске и Уссурийске.

Паровоз Е^Л 534 построен паровозостроительным заводом «АЛКО» в США в 1917 г., заводской номер 57483.

С 1930-х гг. паровоз эксплуатировался на Забайкальской железной дороге, в том числе в паровозном депо Могзон. В апреле 1962 г. передан для работы на подъездные пути Томь-Усинской ГРЭС в Кемеровской области, где эксплуатировался до начала
1970-х гг. В 1973 г. паровоз возвращён на пути МПС для исключения из инвентаря и разделки в металлолом в локомотивном депо Омск. Однако он сохранился в Омске до начала 1980-х гг., когда был взят на учёт Центральным музеем железнодорожного транспорта СССР и в дальнейшем передислоцирован на базу запаса Зеленогорск Октябрьской железной дороги для сохранения.