Экспонаты

Естественный полигон

Линия Ленинград — Москва всегда занимала особенное положение в сети отечественных железных дорог. С одной стороны, соединяя собой два важнейших города страны, она всегда являлась своеобразной визитной карточкой Октябрьской железной дороги, обслуживая большие объёмы пассажиропотоков. Не случайно, что именно между Ленинградом и Москвой в 1931 г. начал курсировать первый фирменный поезд в СССР — «Красная стрела».

Прямая и с лёгким профилем линия Ленинград — Москва идеально подходила для внедрения скоростных поездов.

С другой стороны, имея почти на всём своём протяжении достаточно лёгкий профиль пути (отсутствие крутых подъёмов и спусков) и будучи почти идеальной прямой, эта линия сама по себе как будто специально предназначена для реализации высоких скоростей движения поездов и поэтому представляет собой своеобразный естественный скоростной полигон.

В послевоенное время с внедрением тепловозной, а вскоре и электрической тяги максимально допустимые скорости движения пассажирских поездов на линии Ленинград — Москва в конце 1950-х гг. постепенно повысились до 120 км/ч, позднее до 140 км/ч, а в начале 1960-х гг. достигли 160 км/ч. В тот период времени пассажирское движение на магистрали обслуживалось шестиосными электровозами ЧС2 и ЧС2Т чехословацкого производства. Для дальнейшего повышения скоростей движения до 200 км/ч и более требовалось создание новых, более мощных локомотивов.

Новая серия

Сделано «Шкодой»

В середине 1970-х гг. такие локомотивы были созданы. На чехословацком заводе «Шкода», тогдашнем традиционном поставщике пассажирских электровозов для отечественных железных дорог, в 1975 г. построены два локомотива ЧС200 (№001 и 002, заводской тип 66E0). Создание таких мощных двухсекционных скоростных машин ранее не имело аналогов как в советском электровозостроении, так и в ЧССР.

Новый электровоз получил обозначение ЧС200, при этом число в названии указывало на максимальную скорость.

ЧС200 представляли собой восьмиосные электровозы, состоявшие из двух четырёхосных секций. Число 200 в обозначении серии указывало на максимально допустимую скорость локомотива в эксплуатации.

Две секции этого электровоза имели раздельные силовые цепи; режим работы с последовательным соединением всех восьми тяговых электродвигателей в одну цепь не предусмотрен конструкцией вовсе. Такая схема являлась совершенно нетипичной для электровозов постоянного тока отечественного производства с реостатным пуском.

Из других интересных особенностей конструкции электровозов ЧС200 можно отметить также применение на нём четырёх токоприёмников (по два на секцию), кнопочного контроллера на пульте управления вместо традиционного барабанного со штурвалом и многозначной скоростной локомотивной сигнализации АЛСН-200.

Десять машин

После испытаний опытных образцов и внесения некоторых изменений в конструкцию завод «Шкода» в 1979–1980 гг. изготовил партию из десяти электровозов серии ЧС200 (№ 003–012, заводской тип 66Em). По конструкции они несколько отличались от первых двух машин этой серии: перепроектирован кузов (изменилась форма лобовой части; общая длина двухсекционного электровоза уменьшилась более чем на метр), установлены токоприёмники другой конструкции (TSP-6M, аналогичные применённым на ЭР200), внесены изменения в электрические схемы и т.д. Все эти локомотивы поступили в депо Ленинград-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги.

Десять из 12 выпущенных электровозов до сих пор эксплуатируются с пассажирскими поездами.

Электровозы ЧС200 № 001 и 002, являвшиеся фактически экспериментальными образцами, списаны в 1987 г. Электровозы ЧС200 № 003–012 продолжают оставаться в инвентарном парке Октябрьской железной дороги вплоть до настоящего времени, будучи приписанными к депо ТЧЭ-8 Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский, и эксплуатируются с пассажирскими поездами главным образом на линии Санкт-Петербург — Москва.

Музейный экспонат

Представленный в музее электровоз ЧС200 002 поступил в 1991 г. из депо Ленинград-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги.