Описание экспоната

Маневровый тепловоз ТЭМ1-0026

Инженерная мысль

Для постройки первого типа маневрового локомотива за основу взяли зарекомендовавший себя в эксплуатации тепловоз типа 3₀-3₀ серии ТЭ1-20 и новые разработки, внедрённые на магистральных тепловозах ТЭ-3.

На тепловозах ТЭМ-1 применили кузов капотного типа и трёхосные тележки тепловозов ТЭЗ. Кузов опирался на каждую тележку через четыре боковые опоры, а тяговое и тормозное усилие от тележки к кузову передавалось через центральные шкворни. На тепловозах был установлен четырёхтактный шестицилиндровый дизель 2Д50 с газотурбинным наддувом. Этот дизель развивал мощность 1 000 л. с.

Оснащение экспоната

Тепловоз состоял из главного генератора, тяговых электродвигателей, двухмашинного агрегата и электрических аппаратов. Также, имел топливный бак, редуктор вентилятора, холодильники и вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей.

Служебный вес тепловоза был 126 т. Запасы топлива (5 500 кг), масла (400 кг), воды (950 кг) и песка (2 000 кг) позволяли тепловозу не заходить на экипировку в течение десяти суток. Что крайне важно для маневрового локомотива, привязанного чаще всего к работе на станции. Конструктивная скорость локомотива составляла 90 км/ч.

Лёгкость конструкции

У капотных локомотивов была только одна кабина управления, что упрощало и удешевляло конструкцию, давало лёгкий доступ с площадки машиниста к агрегатам тепловоза. Машинист в кабине локомотива всегда сидел с правой стороны по направлению движения, так он видит сигналы, стоящие справа от путей.

Замена паровозов

В 1958 г. завод выпустил первый тепловоз ТЭМ1-0001. Локомотивы ТЭМ1 строились весь период с 1958 по 1968 г. Всего тепловозов этой серии создано 1 946 единиц. В июне 1964 г. Брянский машиностроительный завод выпустил тысячный тепловоз этой серии.

Тепловозы ТЭМ1 поступили для маневровой работы на многие станции, а также заменили паровозы на некоторых промышленных и подъездных путях.

В музее

В Музее железных дорог России представлен тепловоз ТЭМ1-0026, это один из первенцев маневровых тепловозов на Октябрьской железной дороге. Он построен в 1959 г. и имел кабину машиниста со скошенными стенками. В дальнейшем тепловозы строились с вертикальными прямыми стенками.

Исторический контекст

После войны освоение производства тепловозов шло по пути создания капотных локомотивов. У них была только одна кабина управления — это упрощало и удешевляло конструкцию, а также давало лёгкий доступ с площадки машиниста к агрегатам локомотива. Чаще всего кабина была смещена от центра локомотива к одному из концов. Вызвано это было тем, что под более длинным капотом находилось оборудование для охлаждения воды и масла, а далее стоял дизель-генераторный агрегат. Под малым капотом находились аккумуляторные батареи. В кабине было два поста управления (на левую и правую сторону), и машинист использовал их в зависимости от направления движения. Машинист в кабине локомотива всегда сидит с правой стороны по направлению движения — так он видит сигналы, стоящие справа от путей.

Подобная схема прижилась на всех маневровых тепловозах от Д^А и ТЭ1-20 до современных машин.

Начиная с тепловоза № 0390, кабина машиниста выполнена без скосов боковых стен, как это было сделано ранее у тепловозов ТЭМ2. А начиная с тепловоза № 0950, перестали ставить буфера.