Описание экспоната

Пассажирский тепловоз ТЭП10 163

Замена паровозов

В середине 1950-х гг. на железнодорожном транспорте СССР начался масштабный процесс замены паровозов на «прогрессивные виды тяги» — дизельную и электрическую. Для поездной работы на участках и целых направлениях железных дорог, переводимых на дизельную тягу, требовалось большое количество новых мощных тепловозов, которые смогли бы успешно заменить паровозы.

В середине 1950-х гг. стране требовалось большое количество новых мощных тепловозов, которые смогли бы успешно заменить паровозы.

В случае с грузовыми локомотивами вопрос был решён запуском в серийное производство тепловозов ТЭ3, а позднее — 2ТЭ10 различных модификаций. В случае с пассажирскими тепловозами вопрос стоял более остро. На создание специальных пассажирских локомотивов требовалось длительное время, и для скорейшего насыщения парка пассажирских машин в короткое время созданы соответствующие модификации грузовых локомотивов. На базе грузового тепловоза ТЭ3 разработан пассажирский тепловоз ТЭ7, который, однако, нашёл себе ограниченное применение на сети МПС.

Новая серия

Пассажирский вариант

Значительно большее распространение получили тепловозы серии ТЭП10, созданные на рубеже 1950-х и 1960-х гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения им. В.А.Малышева. ТЭП10 (первоначально имел обозначение ТЭ11) являлся пассажирским вариантом грузового тепловоза ТЭ10, построенного на том же заводе несколькими годами ранее.

Тепловоз представлял собой односекционный локомотив, всё основное оборудование которого было аналогично устанавливавшемуся на ТЭ10: десятицилиндровый двухтактный дизель 10Д100 мощностью 3 000 л. с. со встречно движущимися поршнями, тяговый генератор МПТ-120/49 (позднее ГП-311), тяговые двигатели ЭДТ-340 с опорно-осевым подвешиванием.

Конструкционная скорость тепловоза ТЭП10 увеличилась до 140 км/ч, а мощность дизеля составляла 3000 л. с.

Главное отличие от грузовой машины ТЭ10 заключалось в конструкции тягового редуктора: за счёт уменьшения его передаточного отношения (63:20 = 3,15 вместо 69:14 = 4,93 на ТЭ10) конструкционная скорость тепловоза ТЭП10 увеличилась до 140 км/ч (у ТЭ10 — 100 км/ч) при одновременном уменьшении силы тяги в длительном режиме до 17 200 кгс (у ТЭ10 — 27 000 кгс). Кроме того, на пассажирском тепловозе был несколько уменьшен запас топлива (до 5 т против 6,5 т на ТЭ10), установлено оборудование для электропневматического торможения (ЭПТ), и сделан ещё ряд конструктивных изменений.

Серийный выпуск

Пассажирские тепловозы серии ТЭП10 выпускались на Харьковском заводе в 1960–1968 гг. В общей сложности построено 335 локомотивов этой серии, № 001–335.

Всего построили 335 локомотивов серии ТЭП10.

По дорогам СССР

Распространение

Самые первые тепловозы серии ТЭП10 поступали главным образом на Октябрьскую железную дорогу в депо Ленинград-Пассажирский-Московский, а несколько позднее и в депо Кандалакша. Эти машины стали обслуживать пассажирские поезда на всём протяжении северного хода дороги от Ленинграда до Кандалакши.

После электрификации участка Ленинград — Волховстрой в 1965 г. часть тепловозов ТЭП10 передана в депо Ленинград-Финляндский и Ленинград-Сортировочный-Московский для вождения пассажирских поездов в сторону Выборга и Элисенваары. В первой половине 1970-х гг., после поступления на Октябрьскую железную дорогу значительного количества тепловозов серии ТЭП60, в большей степени подходивших для работы в пассажирском движении и заменивших собой ТЭП10, последние были переданы на другие дороги.

Помимо Октябрьской железной дороги, тепловозы серии ТЭП10 эксплуатировались на многих железных дорогах сети МПС СССР — на Приволжской (депо Саратов, Волгоград), Южной (депо Основа, Полтава, Гребёнка), Горьковской (депо Красноуфимск, Юдино, Агрыз, Муром) и Среднеазиатской (депо Ташкент, Мары).

Музейный экспонат

Большинство локомотивов этой серии отставлено от работы и исключено из инвентаря в 1980-е гг. Последним в России эксплуатировало тепловозы ТЭП10 депо Муром Горьковской железной дороги, где эти машины проработали с пассажирскими поездами до 2006 г.