Экспонаты

Первая пятилетка

С началом первой пятилетки (1928–1932) руководством КПСС взят курс на форсированное развитие тяжёлой и военной промышленности Советского Союза. Начинался процесс индустриализации страны. Строились новые промышленные предприятия-гиганты, подвергались серьёзной реконструкции старые. Быстрыми темпами росла добывающая промышленность.

Серия Э не справлялась с возросшими требованиями к пропускной способности железных дорог. Попытки модернизировать её не имели успеха.

Для обеспечения быстро растущих потребностей промышленности к железнодорожному транспорту стали предъявляться совершенно иные, гораздо более высокие требования, касающиеся в первую очередь повышения пропускной способности железных дорог. Было ясно, что паровозы серии Э^У, выпускавшиеся в этот период отечественными заводами и имеющие осевую нагрузку
16–17 т, уже не соответствуют предъявляемым требованиям по силе тяге. Неоднократные попытки модернизации паровозов серии Э не дали должного эффекта. Единственным выходом было создание паровозов, имевших гораздо более высокие тяговые характеристики.

Разработка проекта

Помощь ОГПУ

В начале 1930 г. Объединённое государственное политическое управление при СНК СССР (ОГПУ) «в порядке помощи» НКПС организовало Техническое бюро по реконструкции железнодорожного транспорта под руководством Г.И. Благонравова. В данной организации работали репрессированные инженерно-технические работники.

«В порядке помощи» ОГПУ организовало конструкторское бюро с репрессированными инженерно-техническими работниками.

В конце апреля 1931 г. ОГПУ разработало эскизный проект нового паровоза типа 1-5-1 с нагрузкой от сцепных колёсных пар 20 т. В дальнейшем этот локомотив был обозначен серией ФД в честь Феликса Дзержинского (1877–1926), одного из советских политических лидеров, основателя и главы ВЧК. В 1923–1924 гг. Дзержинский был наркомом путей сообщения СССР.

Рабочий проект паровоза разработан двумя организациями: ОГПУ и Центральным локомотивопроектным бюро Наркомата тяжёлой промышленности. К разработке приступили 1 мая 1931 г., и через 100 рабочих дней проект был завершён.

При разработке ФД применяли конструкторскую документацию на построенные в США паровозы, но он не был их вариантом. Это вновь спроектированный локомотив.

При конструировании ФД использовалась конструкторская документация на опытные паровозы серий Т^А и Т^Б, построенные в США для Советского Союза, а также на другие паровозы, строившиеся американскими фирмами. Вместе с тем ФД отнюдь не являлся вариантом какого-либо американского паровоза, а представлял собой вновь спроектированный локомотив. При этом использовались стандарты заводов «Болдуин» (Baldwin Locomotive Works) и «АЛКО» (ALCO).

Перед советскими конструкторами по сравнению с американской практикой паровозостроения стояли более суровые ограничения. Во-первых, конструкцию паровоза необходимо было всемерно облегчить, чтобы достигнуть осевой нагрузки 20 т. Американские железные дороги в те годы допускали гораздо более высокую осевую нагрузку. Во-вторых, паровоз следовало вписать в низкий габарит европейских железных дорог. Последнее требование было обусловлено военными целями.

Новый паровоз имел множество конструктивных решений и устройств, впервые применённых в отечественном паровозостроении: механический углеподатчик (стокер), брусковую раму, топку с камерой догорания и другие.

В августе 1931 г. рабочие чертежи новой машины переданы на Луганский паровозостроительный завод.

В производстве

Первый паровоз серии

В связи с реконструкцией Луганского завода под постройку мощных локомотивов выпуск первого паровоза ФД затянулся, многие узлы и детали нового паровоза изготавливались на других паровозостроительных заводах страны. Так например, заготовки брусковых рам изготовил Ижорский завод в Ленинграде, а их обработку выполнил завод «Красное Сормово» в Горьком. Тем не менее 6 ноября 1931 г., в канун очередной годовщины Октябрьской революции, паровоз ФД20 1 привёл в Москву поезд с рабочими Луганского паровозостроительного завода.

При скорости выше 30 км/ч ФД оказался вдвое мощнее паровоза серии Э^У.

Новый паровоз с марта по май 1932 г. прошёл на Южных железных дорогах испытания, организованные Институтом реконструкции тяги. При скорости выше 30 км/ч ФД оказался вдвое мощнее паровоза серии Э^У.

Серийная постройка паровозов ФД началась в Луганске (с ноября 1935 г. город переименован в Ворошиловград) с августа 1933 г. Всего с 1931 по 1941 г. построено около 3220 паровозов ФД20 и ФД21.

Улучшение проекта

В ходе серийной постройки постоянно проводились мероприятия по улучшению характеристик паровозов. Наиболее крупная модернизация была проведена в 1940 г. В конструкцию паровоза были внесены значительные изменения. Об их масштабах свидетельствует то, что из 450 узловых чертежей, предназначенных для изготовления как паровоза, так и тендера, 123 чертежа были заменены новыми.

Помимо этого, в 63 старых чертежах вводились изменения. Главнейшими нововведениями стали цельносварной котёл и цельносварная топка, установка широкотрубного перегревателя Л-40, применение дисковых колёсных пар для сцепных осей, усиление рамы с установкой новых межрамных креплений и другие. Такие паровозы получили обозначение ФД21. Были построены также опытные паровозы ФД, имевшие пылеугольное отопление и устройства конденсации пара. Однако дальше экспериментов работы по таким паровозам не продвинулись.

В эксплуатации

Грузонапряжённые

Паровозы ФД после постройки поступали на самые грузонапряжённые участки и магистрали железных дорог Советского Союза: Москва — Харьков, Ростов — Мичуринск, Харьков — Брянск, Ленинград — Витебск, Москва — Орша и многие другие.

Несмотря на сложности, вызванные внедрением столь революционной для отечественных железных дорог машины, как ФД, эксплуатация этих паровозов к началу Великой Отечественной войны была в целом неплохо освоена как паровозниками, так и ремонтниками.

В 1936 г. ФД20 508 провёл рекордный поезд массой 11 230 т и длиной 564 оси.

Высокие характеристики паровозов позволяли передовым машинистам, работавшим на ФД, добиваться впечатляющих результатов. Так, например, 11–12 февраля 1936 г. на участке Шумиха — Курган Южно-Уральской железной дороги паровоз ФД20 508 провёл рекордный поезд массой 11 230 т и длиной 564 оси.

Для установления рекорда выбран равнинный участок с уклонами до 6 %. Сформирован однородный тяжеловесный состав из четырёхосных вагонов, оборудованных автосцепками. Понятно, что к реальным условиям эксплуатации этот рекорд имел весьма отдалённое отношение. Тем не менее он свидетельствовал о больших возможностях паровозов ФД.

До войны и после

После начала Великой Отечественной войны большинство паровозов ФД эвакуировано с железных дорог западной части страны на восток. Там многие отставлены в запас, так как эксплуатация столь тяжёлых паровозов, как ФД, была возможна только на реконструированных участках железных дорог.

После окончания войны паровозы ФД постепенно вводились в эксплуатацию на железных дорогах западной части страны. Однако их эксплуатация, особенно в первые послевоенные годы, была весьма затруднена плохим состоянием путевого хозяйства отечественных железных дорог.

Так как паровозы серии ФД эксплуатировались исключительно на грузонапряжённых магистралях, их замена в поездной работе на тепловозы и электровозы осуществлена достаточно быстро, к началу 1960-х гг. Последние локомотивы находились в эксплуатации до середины 1960-х гг. — например, на Юго-Восточной железной дороге. Паровозы отставлялись в запас и постепенно исключались из инвентаря или передавались в промышленность, в подавляющем большинстве случаев для использования в качестве стационарных котельных установок. Процесс списания и передачи паровозов ФД был достаточно длительным: с конца 1950-х до середины 1980-х гг.

В Китае

Одной из наиболее интересных страниц в истории паровозов серии ФД является их работа на железных дорогах Китая. После отставления в запас значительного количества паровозов ФД было принято решение о передаче части быстро ставших невостребованными мощных локомотивов железным дорогам КНР. С 1958 по 1961 г. в Китай передано около 1050 паровозов ФД. Переделка их на колею 1435 мм осуществлялась в КНР.

В Китай после войны передано около 1050 паровозов ФД. Там их обозначения несколько раз менялись и были отсылкой то к «дружбе», то к «антиревизионисту».

На китайских дорогах паровозы ФД сменили несколько обозначений серии: поначалу эти локомотивы были обозначены серией YH, что означает «дружба». В период Культурной революции машины переименовали в FX, то есть «антиревизионист». Наконец, в 1971 г. паровозам вернули серию FD. Эксплуатация паровозов ФД в Китае продолжалась до октября 1985 г. В настоящее время в железнодорожных музеях Пекина и Шэньяна сохраняется два паровоза серии ФД.

На территории бывшего Советского Союза в музеях и на постаментах находится около 25 машин этой некогда массовой серии паровозов.

В музее

ФД20 1103

Товарный паровоз ФД20 1103 построен Ворошиловградским паровозостроительным заводом в 1936 г. Заводской номер паровоза неизвестен.

Паровоз эксплуатировался на Южно-Уральской, Куйбышевской и Одесской железных дорогах. В годы Великой Отечественной войны ФД20 1103 стал одним из паровозов, переделанных с целью уменьшения осевой нагрузки в тип 1-5-2. Таким паровозам вместо одноосной поддерживающей тележки подкатывалась двухосная. Переделанным паровозам присваивалась серия ФДР. У них заметно уменьшалась осевая нагрузка, что позволяло эксплуатировать паровозы ФД^Р на линиях, имеющих относительно слабое верхнее строение пути. После войны паровозы переделывались обратно в тип 1-5-1.

Паровоз ФД20 1103 после окончания эксплуатации в начале 1960-х гг. отставлен на базу запаса Цветково Одесской железной дороги, где находился до 1987 г. В июне 1987 г. передан для использования в качестве котельной установки промышленному комбинату № 55 Министерства обороны СССР. Завод ЖБИ этого комбината, куда и попал ФД20 1103, находился недалеко от московского аэропорта Шереметьево. В 1991 г. паровоз приобретён у владельца Центральным музеем Октябрьской железной дороги по цене металлолома и доставлен на музейную площадку в Шушарах.