Товарный поезд Е^А 2201

Столкнувшись с необходимостью пополнения паровозного парка железных дорог, вызванной как большими потерями паровозов, так и отсутствием возможности в короткие сроки возобновить паровозостроение на отечественных заводах, советское правительство обратилось за помощью к своему союзнику по антигитлеровской коалиции — США.

10 апреля 1943 г. председатель Государственного Комитета Обороны Иосиф Сталин подписал постановление №3159с «О заказе и завозе из США паровозов и рельсов для НКПС в 1943–44 гг.». Этим постановлением предписывалось Наркомвнешторгу СССР при переговорах о размещении в США заказов на паровозы исходить из необходимости завоза в СССР в 1943 г. 1 000 единиц и 2 000 — в 1944 г.

Заказывать предполагалось или ЕЛ, уже поставлявшиеся из Америки в Россию во время Первой мировой войны, или локомотивы «Декапод», строившиеся в то время в США. В случае невозможности поставки из Америки в 1943 г. 1000 новых машин предписывалось согласиться на поставку паровозов «Декапод» из уже имеющихся в эксплуатации в Америке с переделкой их на колею 1524 мм.

По итогам переговоров принято иное решение, отражённое в постановлении Государственного Комитета Обороны №3393с от 19 мая 1943 г.: Наркомвнешторгу разрешено принять предложение американцев на поставку в первой половине 1944 г. 500 паровозов «Декапод» и добиться от американской стороны поставки во втором полугодии 1944 г. ещё не менее 500 таких машин. Кроме того, американской стороне дали согласие на поставку в СССР в 1943 г. 150 паровозов 1-4-0 (они были поставлены в СССР и получили серию Ш^А, причём заказ на них в итоге был увеличен до 200 штук).

Паровозы «Декапод», упомянутые в постановлении Государственного Комитета Обороны №3393с, и получили в дальнейшем серию Е^А.

Новые паровозы внешне отличались от своих предшественников, этому способствовали новая будка, путеочиститель американского образца и прожектор, перенесённый с верхней части котла на дверку фронтонного листа.

Локомотив сразу направлен на Бутовское кольцо ЦНИИ (ныне Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ на станции Щербинка) для проведения испытаний. На испытания паровоз поступил 12 мая 1944 г. Выяснилось, что благодаря применению механического углеподатчика и усиленного пароперегревателя, мощность паровоза серии Е^А возросла по сравнению с мощностью паровоза Е^Л на 20–25 %.

Такие паровозы, выпуск которых начался в 1945 г., обозначались серией Е^М. Последние 13 локомотивов, построенные заводом «АЛКО», оборудованы водоподогревателем смешения и получили серию Е^МВ. Кроме того, паровозы Е^А и Е^М имели различные конструкции литых рам и тендеры сварной или клёпаной конструкции.

20 паровозов поставлено с небольшими конструктивными изменениями Финским железным дорогам, где они получили серию Tr2. Что стало с оставшимися в США построенными паровозами, достоверно не известно. Существуют различные версии их дальнейшей судьбы — от передачи правительству Чан Кайши до разделки в металлолом.

Кроме того, до недавнего времени считалось, что все паровозы серии ЕА и ЕМ, отправленные из США в СССР, благополучно достигли места назначения. Однако проведённые в последние несколько лет водолазные работы на американском транспорте «Томас Дональдсон», торпедированном в 1945 г. немецкой подводной лодкой у входа в Кольский залив, показали, что это не так. Один паровоз Е уже поднят с транспорта. Возможно, на нём находится ещё несколько.

Юридически не все паровозы Е^А и Е^М поставлялись в СССР по программе ленд-лиза. Часть приобреталась по торговым соглашениям. Согласно данным МПС СССР, всего из США в период 1944–1947 гг. на железные дороги поступило 2047 паровозов Е^А, Е^М и Е^МВ.

Поставки Е^А и Е^М осуществлялись из США в Советский Союз через порты Мурманска, Молотовска (Северодвинска), Владивостока и Одессы. Паровозы на судах перевозились как в собранном виде, так и разобранными на части: котёл, экипажная часть, тендер и т. д. Окончательная сборка проводилась в крупных депо, после чего локомотивы либо отставлялись на базы запаса в ожидании отправки на дорогу назначения, либо сразу направлялись в депо приписки.

Эксплуатация паровозов Е^А и Е^М в основном завершена в середине 1960-х гг. с переходом на тепловозную и электровозную тягу. Отдельные машины эксплуатировались на хозяйственной работе до начала 1990-х гг. В процессе эксплуатации паровозы Е^А и Е^М проходили на отечественных железных дорогах модернизацию. С 1957 г., после увеличения диаметра пальцев колёсных пар и установки увеличителя сцепного веса, давление пара разрешалось поднимать с 12,7 до 14 кг/см². На паровозы устанавливались дополнительные песочницы и мазутные бачки для комбинированного отопления.

Паровозы Е^А и Е^М, благодаря своей надёжности и удобству эксплуатации, пользовались большой популярностью у паровозных бригад и имели прозвище «Американка». Из-за происхождения этих паровозов вокруг них ходило множество легенд: в каждом пришедшем паровозе были часы для машиниста и форменная одежда для всей бригады, а также непременно спрятан ящик американской тушёнки или бутылка виски. Документальных свидетельств этому, естественно, не сохранилось.

С 1960-х гг. началась передача паровозов Е^А и Е^М промышленным предприятиям. Они трудились на многих заводах, угольных разрезах и леспромхозах Сибири и Дальнего Востока, в основном до 1970-х гг.

Ещё одной интересной страницей истории части паровозов серии Е^А была их переделка на колею 1 435 мм с установкой заниженной дымовой трубы и автосцепки системы Джаннея. Несколько десятков таких машин хранились на транспортных скатах, на базах запаса вблизи границ Китая. Комплект колёсных пар колеи 1 435 мм находился на платформе, прицепленной к паровозу. В случае осложнения отношений с соседом эти локомотивы могли быть достаточно быстро приведены в действующее состояние для работы на колее 1 435 мм.

Паровозы серии Е^А и Е^М хранились на базах запаса МПС до 1980-х гг., после чего началось их исключение из инвентарного парка. На 1 января 1992 г. в инвентарном парке МПС бывшего СССР ещё числилось 286 паровозов Е^А и Е^М, ещё 15 Е^А хранилось на колее 1 435 мм.

В настоящее время паровозы этих серий имеются практически во всех музеях железнодорожной техники ОАО «РЖД»: в Москве, Новосибирске, Ростове-на-Дону и т. д. Кроме того, не менее 15 машин установлено на постаменты на различных станциях сети железных дорог ОАО «РЖД». Несколько локомотивов находятся в парке ОАО «РЖД» для вождения ретропоездов и участия в торжественных мероприятиях. Несколько паровозов Е^А сохраняется на Украине, в Узбекистане и Киргизии.

После сборки паровоз был сразу отправлен на Бутовское кольцо ЦНИИ (ныне

Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ на станции Щербинка), куда поступил 12 мая 1944 г. Здесь паровоз прошёл тягово-теплотехнические испытания. В дальнейшем изучению подвергались различные узлы паровоза, вызвавшие интерес советских специалистов: стокер «Стандарт НТ-1», паровоздушный насос кросс-компаунд и другие нетипичные для советского паровозостроения элементы.

На кольце паровоз находился до 1955 г., после чего отправлен для эксплуатации на Дальневосточную железную дорогу в депо Мули (с 1955 г. депо Высокогорное), куда поступил в июне 1955 г. В поездной работе находился до 1968 г., после чего отставлен в запас на базу запаса Вяземская.