Пассажирский паровоз П36 0251

Паровозы СУ к середине 1940-х гг. уже переставали справляться с возросшими пассажирскими перевозками. Вес поездов возрос, и на многих участках железных дорог, обслуживавшихся серией СУ, применялась двойная тяга. На участках же с тяжёлым профилем пути для вождения пассажирских поездов иногда вынужденно применялись мало приспособленные к пассажирской работе товарные паровозы СО и Л. Возникла потребность в более мощном и совершенном пассажирском локомотиве с осевой нагрузкой, не превышавшей 18 т.

Опытный паровоз был готов к декабрю 1949 г. Официально его сдачу приурочили к 70-летию И.В.Сталина, которое отмечали 21 декабря 1949 г. О том, что паровоз посвящён юбилею вождя, информировали большие таблички, размещённые на дымоотбойных щитах.

Первый паровоз 2-4-2 оборудован вентиляторной тягой, которая через непродолжительное время заменена на обычную конусную. Паровоз П36 0001, в отличие от всех последующих машин этой серии, оснащён шестиосным тендером, изготовленным Брянским заводом. Тендер имел полуцилиндрический водяной бак. Подобные тендеры использовались также на опытных грузовых паровозах серий П34 и УУ23. На локомотив установлен механический углеподатчик С-3.

Большую роль в ходе длительных испытаний нового паровоза, его доводки до эксплуатационных норм и улучшении конструкции сыграл машинист-испытатель депо Москва Октябрьской железной дороги Герой Социалистического Труда Н.А. Ошац. Результаты испытаний признаны положительными, и последовало решение о постройке опытной партии.

Локомотивы П36 отличались совершенной конструкцией, имевшей много нововведений. На паровозе применён цельносварной котёл с удлинённой дымовой коробкой (как писали в научно-популярных изданиях тех лет, в ней мог разместиться автомобиль «Победа») и максимально спрямлёнными паропроводами при увеличенных газовых проходах. В топке применены поперечные циркуляционные трубы.

Пневматический привод имели дверцы топки, двери, ведущие из будки машиниста в контрбудку, и механизм прокачки колосниковой решётки. Паровозы оборудовались водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода, позволявшим существенно экономить топливо. Впервые в практике отечественного паровозостроения все буксы локомотива и тендера серийно оборудовались роликовыми подшипниками.

По уровню комфорта и удобства работы для паровозных бригад этим машинам не было равных. Как полушутя говорили ветераны, работавшие на П36 в депо Ленинград-Пассажирский-Московский: «На этих паровозах мы отдыхали». Машинисты отмечали также высокие эксплуатационные свойства П36: неистощимый котёл, лёгкость трогания с места, очень плавный ход даже на максимальной скорости, хорошее вписывание в кривые.

Массовый переход на современные виды тяги, происходивший в СССР в 1950–1960-е гг., привёл к довольно быстрому вытеснению паровозов П36 с магистралей европейской части страны и передаче их на менее загруженные и удалённые участки сети. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Северной, Дальневосточной и Львовской железных дорогах.

Однако и там их работа была довольно непродолжительна. Дольше всего, до 1973–1974 гг., П36 работали на Забайкальской железной дороге, обслуживая до последних дней своей эксплуатации скорые поезда, в том числе и №1 «Россия». Паровозы П36 не выработали и половины заложенного в них ресурса.

В настоящее время на постсоветском пространстве сохранилось 24 паровоза П36, ещё два — в Монголии и Германии. Несколько локомотивов серии П36 находятся в работоспособном состоянии и используются для тяги ретропоездов, мероприятий, проводимых ОАО «РЖД», и в хозяйственной работе.

Последний пассажирский паровоз отечественной постройки, чья конструкция была доведена до совершенства.

Пассажирский паровоз П36 0251 построен Коломенским заводом в 1956 г., заводской номер 10420. П36 0251 — последний паровоз постройки Коломенского завода и одновременно последний пассажирский, построенный в СССР.

Судьба последнего пассажирского паровоза всегда вызывала интерес у отечественных энтузиастов истории железнодорожного транспорта. Местонахождение было известно, велась переписка с его владельцем, изредка локомотив «навещали» и фотографировали. Однако реальные шаги по его сохранению сделаны только осенью 1991 г., когда паровоз по цене металлолома приобретён у владельца Центральным музеем Октябрьской железной дороги.

Для того чтобы вывезти паровоз с территории завода, было необходимо освободить его от технологических паропроводов и металлоконструкций, убрать горы шлака, скопившиеся вокруг за десять лет, подготовить к передвижению до ближайшего депо ходовые части и, самое главное, произвести ремонт подъездного пути длиной около 2,5 км, который долгое время не использовался. Примерно в километре от паровоза прямо в колею была установлена опора трубопровода, которую было невозможно демонтировать. На этом участке пути пришлось устраивать обход.

Тем не менее В.Н.Воронину удалось решить все эти проблемы, и паровоз был доставлен в депо, где осуществлена его подготовка к пересылке на расстояние свыше 9 000 км.

Кроме технических проблем, возникли и проблемы иного свойства. Получив информацию о том, что паровоз доставлен с территории завода в депо, московская коммерческая структура, организованная при ВНИИЖТ, попыталась, применив административный ресурс, добиться отправки П36 0251 в Москву на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ. Эта попытка отбита благодаря вмешательству руководства Октябрьской железной дороги и заместителя министра путей сообщения.

Музейная сплотка была отправлена к месту назначения в сопровождении В.Н. Воронина и локомотивной бригады депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский во главе с опытным машинистом В.А.  Сергеевым. По дороге сплотка сделала остановку в депо Магдагачи Забайкальской железной дороги для демонтажа запасных частей от П36. Запчасти пришлось демонтировать при температуре наружного воздуха около −40°С.

В декабре, незадолго до Нового года, экспедиция по спасению уникального паровоза, продлившаяся шесть месяцев, завершилась на путях музейной площадки в Шушарах.