Экспонаты

Модернизация

В 1948 г. Министерство путей сообщения приняло решение реконструировать паровоз серии Л. У паровоза отсутствовали резервы в весовом отношении. Это делало невозможным установку на него устройств тепловой модернизации (например, водоподогревателя системы Брянского завода) и исключало перспективу дальнейшего повышения экономичности работы. Также затруднялось усиление отдельных недостаточно прочных узлов. Так как запланированные работы не должны были изменить осевую нагрузку нового паровоза, выявилась необходимость подкатки поддерживающей тележки.

Серию Л решили реконструировать, потому что у неё отсутствовали весовые резервы. На неё нельзя было поставить новый водоподогреватель, а также отсутствовала возможность повысить экономичность её работы.

В 1949–1950 гг. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе разработан проект нового локомотива с осевой формулой 1-5-1, заводское обозначение ОР18. Для машины спроектирован новый, более мощный котёл с усиленным пароперегревателем. Площадь колосниковой решётки котла составила 6,46 м². Для прокачки колосниковой решётки установлен пневматический привод. Также пневматическим приводом оборудованы топочные дверцы. Движущие колёсные пары паровоза 1-5-1 расположены на одинаковом расстоянии 1 625 мм друг от друга, в то время как у серии Л между четвёртой и пятой колёсными парами это расстояние было увеличено до 2000 мм.

Новый водоподогреватель давал экономию 7–8 % топлива и 12–14 % воды.

Симметричная осевая формула обеспечивала паровозу 1-5-1 одинаковую скорость при следовании как задним, так и передним ходом — 90 км/ч. Новый локомотив оборудован водоподогревателем смешения типа Брянского завода, хорошо зарекомендовавшим себя в работе. Водоподогреватель давал экономию 7–8 % топлива и 12–14 % воды. Для обеспечения лучшего трогания поезда с места и следования на подъёмах паровоз оборудован увеличителем сцепного веса, который на скорости до 25–30 км/ч позволял увеличивать сцепной вес с 91 до 99 т.

В связи с тем, что Ворошиловградский завод одновременно с подготовкой рабочего проекта паровоза 1-5-1 завершал выпуск серии СО и осваивал производство типа 1-5-0 серии Л, работы затянулись. С осени 1950 г. завершение проекта модернизации паровоза серии Л осуществлялось под руководством нового главного конструктора Ворошиловградского завода П.М.Шаройко, который ранее создал проекты паровозов СО и УУ 23 001. Шаройко принял решение о заключении договора с Харьковским политехническим институтом о проведении научно-исследовательской работы. Её темой была выработка теоретически обоснованных рекомендаций на проектирование узлов движущего механизма и экипажной части проектируемого паровоза типа 1-5-1.

Серийный выпуск

Первая машина

Первый паровоз, получивший обозначение ОР18 01, построен в декабре 1951 г. К нему прицеплялся четырёхосный тендер типа П33. Для получения паспортных характеристик в июне 1952 г. паровоз отправлен на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ на станции Щербинка. В ходе испытаний он показал высокие результаты. Так, локомотивом достигнута касательная мощность 3 590 л. с. — максимальное значение среди всех советских серийных машин. Этот показатель на 12 % больше, чем у паровоза ФД, и на 14 % больше, чем у тепловоза ТЭ3.

Первый паровоз серии ОР18 01 показал самый высокий КПД среди всех советских — 9,27 % — и максимальную касательную мощность среди серийных машин.

Также ОР18 01 показал самый высокий КПД среди всех советских паровозов — 9,27 %. Такого улучшения тяговых и мощностных характеристик удалось добиться в основном за счёт уменьшения потерь в более свободных газовых и паровых трактах. У паровоза были максимально развиты газовые проходы над сводом, в трубчатой части котла, в дымовой камере, а также паровые проходы в регуляторе и пароперегревателе. Несомненно, большой вклад в результаты испытаний внесло и наличие водоподогревателя.

Серия ЛВ

В 1953–1954 гг. Ворошиловградский завод выпустил ещё девять паровозов опытной и установочной партий. В процессе выпуска установочной партии они получили новое обозначение серии — ЛВ (паровоз Л с изменениями Ворошиловградского завода). Машины, успевшие получить старую серию ОР18, переименованы в ЛВ18 001–004, последующие локомотивы получали новое обозначение.

Поскольку новые паровозы показали в ходе эксплуатационных испытаний хорошие результаты, с 1955 г. Ворошиловградский завод перешёл к серийной постройке локомотивов ЛВ, которые постепенно вытеснили из производственной программы завода серию Л. В 1955 г. построено 112 машин ЛВ (0011–0122), в 1956 г. — ещё 400 (0123–0522). Паровоз ЛВ 0522, выпущенный в конце 1956 г., стал последним магистральным, построенным в СССР.

Запасов воды и топлива четырёхосного тендера не хватало для новой серии, поэтому примерно с ЛВ 0026 к серийным тепловозам прицеплялись шестиосные.

Серийные паровозы имели некоторые небольшие конструктивные отличия от опытных машин. К локомотивам опытной и установочной партий, а также к первым паровозам серийной постройки прицеплялись четырёхосные тендеры типа П33. В дальнейшем, приблизительно с ЛВ 0026, к серийным паровозам прицеплялись шестиосные типа П58. Такая замена вызвана явным несоответствием запасов воды и топлива четырёхосного тендера характеристикам новых машин.

Эксплуатация

Паровозы ЛВ направлялись для работы на магистральные линии Красноярской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской и других дорог. С введением на этих участках электрической и тепловозной тяги они передавались на менее грузонапряжённые участки.

Серия ЛВ эксплуатировалась наиболее короткий отрезок времени, всего около 15 лет.

Созданные на базе опыта, накопленного отечественным паровозостроением за длительный период, локомотивы ЛВ отличались более высокими тяговыми, эксплуатационными и экономическими качествами от всех остальных серий отечественных грузовых паровозов. В то же время наряду с машинами серии П36 они оказались паровозами, эксплуатировавшимися наиболее короткий отрезок времени. Последние локомотивы ЛВ отставлены от эксплуатации к середине 1970-х гг. Средний же срок службы этих машин составил всего около 15 лет.

На покой

Паровозы серии ЛВ начали исключаться из инвентарного парка МПС СССР с 1982 г. К тому времени все они находились в запасе на следующих железных дорогах: Северной, Целинной, Свердловской, Южно-Уральской и Кемеровской. Большинство машин разделывалось в металлолом, часть использовалась как стационарные котельные установки. На 1 января 1992 г. в инвентарном парке МПС СССР оставалось всего 89 локомотивов серии ЛВ.

В настоящее время паровозы серии ЛВ сохраняются в большинстве железнодорожных музеев России. Есть они и в музеях на постсоветском пространстве. Кроме того, небольшое количество локомотивов ЛВ установлено на постаменты. В России имеется и несколько работоспособных машин серии ЛВ, включая последний выпущенный паровоз, ЛВ 0522.

Музейный экземпляр

ЛВ18 002

Товарный паровоз ЛВ18 002 построен Ворошиловградским паровозостроительным заводом в 1953 г., заводской номер 15098. При выпуске с завода имел обозначение ОР18 002.

В декабре 1953 г. паровоз поступил на Московско-Курско-Донбасскую железную дорогу в депо Люблино, где проходил эксплуатационные испытания. В июле 1954 г. передаётся на Московско-Рязанскую железную дорогу в депо Москва-Сортировочная. С января 1960 г. работает на Северной железной дороге. С 1963 г. и до списания в октябре 1986 г. паровоз находился в инвентарном парке депо Шарья.

Находящийся в музее экземпляр приобретён по цене металлолома у автотранспортного предприятия, планировавшего использовать его в качестве котельной установки.

После списания паровоз оказался в Сыктывкаре на автотранспортном предприятии, где планировалось его использование в качестве котельной установки. В 1993 г. приобретён Центральным музеем Октябрьской железной дороги у владельца, ГП «Сыктывкаравтотранс», по стоимости металлолома и в 1996 г. доставлен в Санкт-Петербург.